ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДА

Само выражение «инфраструктура» подчеркивает, что речь идет о некоторой базовой, подстилающей системе, связывающей территорию, которую мы считаем городом, в действительно единое целое. Но это означает, что все виды путей и все формы их пересечений должны рассматриваться не по отдельности, а в единстве. Пешеходный мостик через овраг и много-численные перроны вокзала не приравниваются, конечно, друг к другу, но должны учитываться одновременно.

Использование различных тоннельных переходов и проездов на нескольких уровнях. Будапешт. Площадь Бароша

Это также означает, что для градостроителя настало время решительнее, чем когда-либо, вывести наружу, обнажить все то, что десятилетиями копилось в скрытой форме. Нужно заново пространственно организовать существующие системы связей и придать им необходимое значение, имея в виду не только сегодняшние, но и завтрашние нужды города. Если до сих пор мы обычно говорим о том, как связать между собой возникшие или проектируемые зоны человеческой активности, то теперь приходится перевернуть картину и посмотреть, каковы же «законные» требования эффективной коммуникации к пространству деятельности горожан.

Обозначим протяженные зоны, сопряженные с наивысшей интенсивностью городской жизни, как «русла», уподобив транспорт реке, а места концентрации деятельности — ее берегам. Действительно, последовательное осуществление концепции русла позволило бы достичь предельной интенсификации городских связей и резко сократить потери на транспортные перемещения. Такая концепция очевидным образом противоречит традиционному функциональному зонированию, поскольку русло группируется из объектов различного назначения.

Русла концентрируют значительную часть мест приложения труда, но наряду с промышленными, научными или административными комплексами в них включаются также и обслуживающие центры и центры досуга. Назначение объекта, относящегося к руслу, может быть любым или почти любым, лишь бы он отвечал одному требованию — иметь общегородское значение. Это непривычно, сильно отличается от традиции, согласно которой и совершенно новый город планировался по образцу старого с его компактным пешеходным центром, но при увеличении размеров его элементов.

Ле Корбюзье. «Современный город на 3 миллиона жителей»

Чтобы различие было яснее, рассмотрим его на конкретном примере города Набережные Челны, сложившегося из двух разновременных частей. Сначала был город гидростроителей, расположившийся поближе к Камской ГЭС и попытавшийся создать свой центр. Затем на расстоянии в двадцать километров началось строительство КамАЗа, и при нем возник город автостроителей, для которого был спроектирован свой центр. Затем оба города были юридически объединены и начали двигаться навстречу друг другу новыми микрорайонами вдоль связывающего их шоссе. При этом в самой середине разделяющего обе части отрезка пути (сначала это были 17 километров, затем 15, вскоре останется только 12) находятся словно ненужные остатки старого городка Набережные Челны, заброшенный залив со старой пристанью — красивые места. Здесь же садово-огородный поселок, возникший при городе гидростроителей, трамвайное депо, завод силикатного кирпича, казалось бы, логично помещенный подальше от города.

Если бы связь между плотиной ГЭС и строительной площадкой КамАЗа с самого начала трактовалась как перспективное русло, то все общественные, учебные, производственные ядра активности естественным образом влились бы в него, образуя «линейный центр», а основные жилые массивы заняли бы наиболее выгодную позицию в полосе между берегом водохранилища и единым руслом. Такая возможность у градостроителей была, но, ориентируясь на привычные образцы, они ею не воспользовались. В результате город, расположенный на берегу Камского водохранилища, будто отвернулся от него, расползся, обрел рыхлость, а транспортные связи удлинились и усложнились. Теперь, когда потенциал возможного русла уже стал очевиден городским властям, реализовать его гораздо сложнее даже частично, а полностью — практически невозможно.

Еще заметнее роль русел коммуникации проступает при рассмотрении проблем реконструкции крупных городов. Здесь важно не выдумывать абстрактные системы, но увидеть и выявить складывающиеся пространственные образования, которые ранее не осмыслялись как потенциальные элементы целостной системы. Формируя городское русло, мы как бы выворачиваем наизнанку существующую городскую среду, сохраняя нетронутыми целые участки старой планировочной структуры, не нарушая обособленности исторически сложившихся частей города. Активно, но крайне беспорядочно освоенные территории, связанные с внешней транспортно-коммуникационной системой города, получают привилегированное положение в развивающемся городе. То, что раньше казалось почти «ничем», едва ли не пустотой, должно приобрести законченную и своеобразную форму.

Подземный торговый зал. Центр имени Итона в Торонто (Канада)

При фотопечати прозрачные пятна негатива оборачиваются наиболее темными участками изображения — именно по этой аналогии должно осуществиться обновление города, если мы хотим придать ему качественный характер. Нельзя обойтись полумерами — нужна прежде всего инженерная модернизация главных транспортно-коммуникационных узлов существующего города, главных пересадочных пунктов внутригородского, пригородного и внешнего транспорта.

Смысл сказанного легче всего увидеть на примере Комсомольской площади, знакомой, по-видимому, всем, кто раз посетил Москву, площади, более известной под своим бытовым названием — «У трех вокзалов». Действительно, Казанский, Ленинградский и Ярославский вокзалы глядят друг на друга через обширное, залитое асфальтом пространство с довольно беспорядочным движением уличного транспорта. Лишь два подземных перехода связывают три вокзала и две станции метрополитена.

Таллинн. Ратушная площадь

Среди проектов реконструкции столь малопривлекательного места, разработанных в ходе конкурса в 70-х годах, было одно весьма разумное предложение архитектора Бориса Бодэ: оставив наземный поток транспорта через площадь и развив ее подземное хозяйство, вывести на пару этажей вверх большой «остров», который был бы наполнен крупным торговым центром и центром обслуживания, связан мостами и лестницами с тротуарами перед вокзалами, исторический облик которых важно сохранить.

К сожалению, предложение Бодэ было отклонено под предлогом «нарушения характера площади» (как если бы ее характер не был самого негодного свойства), но скорее из-за организационной сложности строительного процесса без остановки движения. Действительно, непросто, но ничего невозможного в процессе строительства целого часть за частью нет. Однако торговый центр был построен в стороне, так что он еще удлинил и без того необычайно длинное пространство. Сокращения затрат времени людьми на ненужные перемещения не произошло; хозяйство каждого из вокзалов модернизируется по отдельности. Шанс качественного рывка и здесь не был использован.

Получается, что инфраструктура есть прежде всего способ видения каждой отдельной задачи как части общей сверхзадачи, и самое сложное в реализации принципа инфраструктуры заключено не в технике, а в необходимости перестройки мышления.

Ломка стереотипов мышления всегда нелегка. В отношении транспортной инфраструктуры она дается с чрезвычайным трудом. Как, скажем, формируется сейчас типичный «городок» научно-исследовательских и учебных институтов? Характерный ответ легко «вычислить» простейшим путем — проехав в машине или троллейбусе по московскому проспекту Вернадского. Примерно через каждые две сотни метров — справа в основном, если двигаться от центра города, — поднимаются крупные или очень крупные сооружения. Они отодвинуты от проезжей части вглубь тоже примерно на двести метров, в основном чтобы уменьшить проникновение шума. Но в действительности главным оказывается традиция и расчлененность проектного процесса — каждый институт проектируется отдельно.

Москва. Рижский вокзал

Какое чудовищное разбазаривание городского пространства! Ничто не препятствовало тому, чтобы составить те же сооружения гораздо плотнее или даже слить их в огромный комплекс, своего рода «стену», лишь кое-где оставив в ней просветы или «окна», раскрывающие выгодные перспективы вглубь, как это происходит при движении по вполне традиционному Невскому проспекту. Давно разработаны даже для жилых домов эффективные, шумозащитные решения: на улицу выходят лишь лестничные площадки, ванные комнаты, кладовые и кухни, тогда как жилые помещения обращены во внутренние дворы. Ничто не препятствовало тому, чтобы пространство новых научных и учебных комплексов организовать по такому же принципу, что позволило бы приблизить их к проезжей части или даже своеобразным «мостом» поднять над ней.

Повторим, ничто не препятствовало — кроме инерции мышления. Сложно в техническом отношении? Ничего чрезвычайного, да и проектная задача архитектора и инженера стала бы куда интереснее. Дорого? Применительно к отдельному зданию — безусловно, но применительно ко всему городу — гораздо дешевле, ввиду как минимум четырехкратного уменьшения занятой территории, более эффективного использования коммуникаций, сокращения добавочных потерь времени. Подлинная сложность заключается в том, что у транспортной инфраструктуры города может быть только один генеральный проектировщик — сам город, городской Совет, расчленять ее на отдельные обособленные элементы невозможно.

Итак, в новом городе коммуникационное русло может сформировать столь необходимый ему плотный центр. В старом, давно сложившемся линейные структуры русла могут вплотную подойти к центру, не вторгаясь в него. Тогда оказывается, что главные «ворота» города, по традиции размещаемые на его все более условной границе, могут сместиться к старому центру, регулируя доступ в него людских потоков. Пролегая по телу города, русло становится структурной основой его развития и реконструкции, предопределяет главные направления и характер его роста — нужно научиться распознать природу русла и правильно использовать знание о его природе.

Именно опираясь на русла, мы получаем принципиальную возможность выстроить всю транспортную инфраструктуру города, вплоть до эскалаторов в подземном переходе, которых в наших городах почти еще нет, и лифтов в жилых домах, которых в наших городах, напротив, явно больше, чем было бы целесообразно. Социальная и экономическая эффективность каждой отдельной транспортной «ветки» должна отсчитываться от инфраструктуры в целом. Только тогда можно говорить о настоящей рациональности решения.