ПРЕВРАЩЕНИЯ УЛИЦ И ПЛОЩАДЕЙ

Веками слова «городская черта» имели всем очевидный смысл: по одну ее сторону был город, по другую — загород. По этой черте тянулись стены городских укреплений, в которых были пробиты ворота. Дорога, ведшая из загорода в город, дойдя до ворот и пройдя под ними, оборачивалась главной городской улицей. Изменение осуществлялось сразу, рывком. Ворота были не только своеобразным шлюзом, регулировавшим движение, но и символом метаморфозы дороги в улицу. Такая роль ворот была столь очевидна и понятна, что, когда исчезали оборонительные стены, ворота, как правило, оставались. Более того, ворота строились и там, где не было стены, их было достаточно, чтобы закрепить «рубеж» превращения дороги в улицу.

Жилой дом на Смоленской площади в Москве. Арх. И. Жолтовгкий

Именно такую роль играли Триумфальные ворота на дороге из Петербурга в Москву, когда они стояли на нынешней площади Белорусского вокзала, и Московские ворота на том же пути, но уже из Москвы в Петербург. Когда в послевоенные годы шла перестройка основных магистралей Москвы, то у Калужской заставы (нынешняя площадь Гагарина) двум крупным жилым домам была придана такая форма, чтобы они «читались» как ворота в город. Ту же роль, как мы видели, брали на себя одна за другой триумфальные арки на большой оси Парижа.

Дорога испокон веку принадлежала транспорту. Даже там, где не было колесных транспортных средств и все грузы перевозились вьючными животными, будь то пустынные города Ближнего Востока или просторы империи инков, полотно дороги было отведено для движения грузов или курьеров, а пешие путники брели обочиной. Городская улица, напротив, принадлежала пешеходу — несмотря на то, что грузы и экипажи по ней также перемещались. Чем интенсивнее становилась городская жизнь, тем труднее было улице выдержать ее напряжение, что привело в середине прошлого века к появлению специфического гибрида улицы и дороги внутри города — новой улицы, где параллельно существуют проезжая часть и тротуар.

Там, где привычка «жить на улице» было неотъемлемой частью обыденной культуры, функционирование такого нового гибрида еще усложнилось за счет того, что в послеполуденное время движение транспорта по проезжей части на главных улицах прекращалось, и вся улица обращалась в своего рода тротуар. В чеховской «Чайке», отвечая на вопрос, какой же город за границей понравился ему более всего, доктор Дорн отвечает: «Генуя... Там превосходная уличная толпа. Когда вечером выходишь из отеля, то вся улица бывает запружена народом. Движешься потом в толпе без всякой цели, сливаешься с нею психически и начинаешь верить, что в самом деле возможна одна мировая душа...» Разумеется, в выборе буржуазной Генуи из всех итальянских городов чеховский герой лишний раз подчеркивает свою оригинальность, но суть ответа не меняется, если подставить вместо Генуи любой другой город.

Старый уголок Братиславы

Появление конки, трамвая, а затем и автомобиля взламывает эту неустойчивую гармонию улицы и дороги. Вмещая тысячи автомашин, дорога врывается в тело города, нарушая сохранность его традиционных границ. С каждым десятилетием XX века дорога в городе все более оттесняла пешехода на узкие тротуары, так что движение по проезжей части разрывает стороны улицы, и сама улица прочитывается как целое только сверху, с крыш или с балконов верхних этажей зданий. Попытки защитить тротуары от близости машин и выхлопных газов привели в нашей градостроительной практике к поступательному расширению «улицы» и тем самым — к ее исчезновению. В самом деле, когда противолежащие тротуары приходится связывать между собой подземными переходами, говорить об улице в том смысле слова, который за века укоренился в культуре, уже не приходится. Отстроенный после войны киевский Крещатик — может быть, последняя «настоящая» улица в нашем градостроительстве: и за счет чрезвычайной ширины тротуаров, и за счет точных пропорций между высотой зданий, выходящих на Крещатик, и поперечным сечением воздушного «коридора» между ними, и за счет масштабной чистоты декора зданий в отношении ко всей улице.

В новых районах наших городов до последнего времени не было улиц — неудивительно, что попытка исполкома города Набережные Челны вернуться к традиции за счет поименования улицами дорог, пересекающих город, приживаются плохо. Определяя свой адрес, люди начали указывать нумерованный жилой массив—13-й комплекс, 42-й комплекс и т. п. Получается, что в схеме городской планировки улицы есть, а в реальной жизни горожан их не существует. Есть лишь внутригородские дороги, размеренные транспортными остановками.

Из сложившегося положения известны на сегодня лишь несколько выходов. Первый там, где цена земли особенно высока, — опускание дорог под землю, или в глубокие выемки, или, напротив, подъем их на высокие эстакады. Оба пути дороги, но первый сохраняет масштабность городских каркаса и ткани в их единстве (удачный пример в нашей практике — район Ыйсмяэ в Таллинне), тогда как второй разрывает ткань города и сокрушает его масштаб. Приподнятые над плоскостью передвижения людей эстакады автомагистралей своим гигантизмом неизбежно подавляют город настолько, что этот сугубо американский принцип все же был почти повсеместно отвергнут в Европе. Второй путь — максимальное использование возможностей, заложенных в традиционной городской планировке.

Такой путь естествен в солидно построенных старых городах, ведь иначе пришлось бы чуть не полностью уничтожить их ткань.

Путь скорее организационный, чем планировочный: за счет умелого использования однонаправленного движения и вычленения улиц, вообще освобождаемых от транспорта, довольно простые планировочные «решетки» преобразуются в сложный лабиринт. Неизбежно вырастает длина пути между условно близкими точками городского пространства, соответственно возрастает время передвижения, амортизация транспортных средств и объем сожженного горючего (и объем выбросов в атмосферу), но другого средства нет. Экологические проблемы заставляют теперь вводить более жесткие нормы на состав горючего, менять элементы конструкции двигателей. Нередко возникают ситуации, когда дойти пешком из точки А в точку Б проще и быстрее, чем проехать между ними (что подчас делается вполне сознательно, ради некоторой разгрузки центра).

Центральный собор в Дуйсбурге. ФРГ

Наконец, все чаще используется отдельно или в сочетании со вторым и третий путь, связанный, в частности, с формированием пешеходных зон, о которых шла речь выше. В этом случае большинство улиц окончательно трансформируется во внутригородские дороги, тогда как для пешеходов прокладываются новые улочки и переулки через толщу кварталов, через когда-то разделенные дворы. Такого рода проекты осуществлены во многих западноевропейских городах, и есть надежда, что давно разрабатывавшиеся (в том числе и авторами книги) проекты реконструкции городских центров в наших поселениях будут наконец реализованы в близком будущем.

Во всяком случае, необходимо зафиксировать, что постоянно меняющееся взаимоотношение между улицей и дорогой делает объект заботы и работы архитектора-градостроителя весьма подвижным, лишает его иллюзорной статичности. Если горожанин, даже столь внимательный, как литератор или художник, видит в городе прежде всего образ предмета, огромного, но все же именно предмета, то архитектору приходится изощрить свое мышление для того, чтобы видеть в нем процесс неустанных метаморфоз.

Собор Святого семейства в Барселоне. Арх. А. Гауди

То, что было сказано об улице, еще заметнее проступает в теме площади. Осознаем ли мы обширное, открытое небу пространство как площадь или видим в нем только транспортный узел, зависит целиком и полностью от пропорций между «владениями» пешехода и транспорта. При всей своей огромности Красная площадь в Москве стала вполне площадью только в последние десятилетия, когда с нее окончательно было убрано движение транспорта (напомним, что еще в 20-е годы через площадь проходило с полдюжины трамвайных маршрутов). При всей обширности своей Дворцовая площадь Ленинграда или площадь Согласия в Париже — площади, потому что транспорт допускается туда лишь узкими ручейками по периферии открытого пространства, да еще со значительным уменьшением скорости,

А вот так называемые площади московского Садового кольца остаются царством транспорта и как площади не воспринимаются категорически. Если сквер на площади Свердлова, при ограниченности движения транспорта мимо Большого театра, как-то удерживает право этого пространства на то, чтобы именоваться площадью, то площадь Революции рядом существует сугубо номинально. То же относится ко всем городам, где не удалось удержать в неприкосновенности открытое пространство, принадлежащее пешеходу и сомасштабное ему. И тем более то же относится к новым жилым районам любого из наших городов, где, как уже говорилось, огромность просветов между жилыми зданиями уничтожает саму идею площади.

Выход обнаруживается теперь лишь в создании небольших площадей, нанизанных на пешеходные улицы: задача новая и непростая.