Строительство полуавтономных городских районов в окрестностях Стокгольма

Если в Великобритании настойчиво стремились ограничить рост сверхкрупных промышленных центров посредством строительства городов-спутников, то в Скандинавских странах, еще не достигших максимальных пределов урбанизации, задача сводилась к попыткам планомерного расширения городских территорий. Именно в Финляндии, Швеции и Норвегии возникла и нашла свое применение идея города-федерации, состоящего из крупных полуавтономных районов, тесно связанных с историческим центром.

Генеральный план Веллингбю. Составлен архитекторами С. Маркелиусом, С. Бакстремом, Л. Рейниусом. На плане выделяется линия метрополитена, пересекающая центр города при помощи тоннеля. От центра веерообразно отходят автомобильные дороги, вливающиеся во внешнюю кольцевую магистраль

Несомненно, что эта концепция сформировалась под влиянием теоретических взглядов Элиэла Сааринена (Напомним, что Сааринен усматривал в развитии каждого города тенденцию к самопроизвольной децентрализации, что проявилось, по его мнению, в возникновении вокруг исторически сложившегося городского ядра новых районов, органически связанных со старым центром города. Он полагал, что роль архитектора должна сводиться к корректированию и направлению этой "органической децентрализации", а также к планировке новых районов, которые получили у него специфическое название "функциональных концентраций" (см. с. 112 данного труда, а также книгу: Saarinen E. The City, Its growth, its decay, its future. New York, 1943), однако немаловажную роль сыграла в этом и английская градостроительная практика. Весьма примечательно, что английскими прототипами скандинавских градостроительных объектов послужили не столько классические города-спутники Говарда и Гибберда, сколько их варианты. Таким, например, был построенный Барри Паркером на рубеже 20 - 30-х годов "псевдоспутник" Манчестера - Визеншо, представляющий собой не что иное, как очень крупный городской район, почти вплотную прилегающий к Манчестеру. При значительной численности населения (90 тыс. жителей в 1955 г.) Визеншо, однако, не приобрел экономической автономии, так как две трети его самодеятельного населения фактически работают в Манчестере.

Веллингбю: 1 - павильон метро; 2-2 - магазины и ресторан, висящие над путями; 3 - общественный центр

Систематическое строительство крупных городских периферических районов широко развернулось после второй мировой войны в Хельсинки, Осло и в особенности в Стокгольме, генеральный план которого был разработан под руководством крупнейшего шведского планировщика Свена Маркелиуса (General Plan for Stockholm. Stockholm, 1952).

Рост стокгольмской агломерации с показанием полуавтономных городских районов

Стокгольм возник на острове Стадеи еще в средние века (1187 г.). Первоначально город осваивал земли, лежащие к северу и к югу от "Соленого моря" и озера Меларен. К началу текущего века здесь сложились два главных района: Нормальм (на севере) и Содермальм (на юге). Отделенные друг от друга фиордами, они образовали округлую в плане и плотно застроенную территорию, которая и является в настоящее время объектом разуплотнения и реконструкции (Согласно генеральному плану Стокгольма, численность населения "внутреннего города" должна была сократиться на 27 тыс. жителей, тогда как в периферийных жилых районах к 1960 г. предполагалось обеспечить новым жилищем свыше 180 тыс. человек). Однако дальнейший рост Стокгольма не привел к обычному расползанию территории во все стороны. Следуя за приобретенными землями, город стал развиваться как бы секторами к западу и к югу от сложившегося старого ядра. За Арстой - этой естественной водной границей Содермальма - муниципальные власти выделили территорию для трех районов: Фруэнгена, Хегдалена и Фарсты, тогда как обширные земли на западе предоставили самому крупному району Веллингбю. Этот наиболее отдаленный район получил удобные связи с историческим центром Стокгольма. Помимо каботажного водного транспорта сюда ведут электрифицированная железная дорога, две автострады, образующие широкое кольцо, и специально построенная линия метрополитена. Превосходен здесь и природный ландшафт. Глубоководные фиорды с каменными островами, на которых растут красноствольные сосновые леса, обилие птиц, бороздящих зеркальные воды, живописный моренный рельеф, луга, прибрежные пляжи и, наконец, старинные деревеньки - все это сделало Веллингбю одним из самых привлекательных мест растущего Стокгольма. Это именно и послужило причиной превращения Веллингбю в образцово-показательный градостроительный объект для всей Швеции (Литература о Веллингбю, как и о Харлоу, колоссальна. Из русских изданий заслуживают внимания книга Васильева Б. Л., Платонова Г. Д. и др. Города-спутники. Харлоу, Визеншо, Веллингбю. Л., 1958. И тех же авторов "Градостроительная практика и жилищное строительство в Скандинавских странах". Л., 1960. В зарубежной и советской периодической печати особенно много внимания уделялось Веллингбю).

Теоретическая схема полуавтономного городского района, рассчитанного на 167г тыс. жителей. В центре - станция метрополитена; максимальный радиус удаления от нее 1)00 м. Кольцевая магистраль охватывает зону высокоэтажной настройки с плотностью населения 220 человек на 1 га. В секторе, примыкающем к железной дороге, - торговый и общественный центры. Три микрорайона с малоэтажной настройкой имеют плотность населения 80 человек на 1 га. Между ними - промышленное предприятие, огородные участки и школа

В течение пяти послевоенных лет проектированием Веллингбю занималась большая группа архитекторов, возглавлявшаяся автором генерального плана Стокгольмской агломерации Свеном Маркелиусом (Помимо Маркелиуса необходимо упомянуть в числе строителей Веллингбю также Л. Рейниуса, X. Клемминга и С. Бакстрема). В 1950 г. проект планировки был закончен, а в следующем году началась его реализация. Тогда же Веллингбю включили в муниципальную черту Стокгольма. Следует заметить, что название Веллингбю нередко распространяют на пять соседствующих населенных мест, имеющих, однако, собственные наименования. Крупнейшим из них является самый Веллингбю, на территории которого находится торгово-общественный центр всей федерации населенных пунктов. К юго-западу от него располагаются Хессельбю-Горд и Хессельбю-Странд; к востоку лежит довольно значительный комплекс Рокста, а к юго-востоку - Блакеберг. Перечисленные районы занимают в совокупности около 1200 га при населении 60 тыс. человек, что делает Веллингбю гораздо более плотно заселенным, чем большинство новых городов Англии (Плотность населения Веллингбю (брутто) составляет 50 человек на 1 га, тогда как в Харлоу - только 32. Повышение плотности населения достигнуто здесь главным образом за счет применения высокоэтажной застройки).

Схематический план расширения Стокгольма. Составлен под руководством Свена Маркелиуса в 1950 г. Клеткой заштрихован исторический центр Стокгольма: 1-1 - его периферийные районы; 2 - новые районы, объединяемые Веллингбю; 3 - Фарста; 4 - Хег дален; 5 - группа предместий - Мелархойден, Мидсоммарпранцен и др

Веллингбю интересен и с точки зрения организации транспортного обслуживания (Уличная сеть Веллингбю спланирована с расчетом на пешеходную доступность станции метрополитена. Максимальное удаление от станции, находящейся в центре, нигде не превышает 900 м), что отразилось в композиции уличной сети, и с точки зрения планировки и застройки микрорайонов. Нет, пожалуй, ни одного нового города во всей Европе, где бы система Герберта Алкера Триппа была бы применена с такой абсолютной пунктуальностью. Действительно, улицы Веллингбю делятся на три категории, а именно: для скоростного непрерывного движения, для местного движения, совмещающего пешеходов с автотранспортом, и, наконец, для циркуляции внутри жилых массивов, где преимущество отдается пешеходам. Стокгольмская скоростная магистраль получает при подъезде к Веллингбю широкое полукольцевое ответвление, которое обнимает всю территорию нового района и снова вливается в ту же магистраль. От окружной автомобильной дороги отходят криволинейные местные улицы, удобно достигающие самого центра. Таким образом, радиально-кольцевая система, которую Трипп считал оптимальной, получила здесь полное воплощение. К центральному комплексу Веллингбю подведена также линия метрополитена, над открытой выемкой которого расположен компактный торговый центр. Ни одна из жилых улиц не вливается в скоростные магистрали, тогда как второстепенные автомобильные дороги соединяются с ними только через узловые пункты, имеющие кольцевое (или карусельное) движение. Благодаря этому строителям Веллингбю удалось идеально организовать городское движение, сведя до минимума количество транспортных аварий.

Вид на главную торговую площадь Веллингбю. Удачная орнаментация поверхности мостовой превращает ее в своеобразный каменный паркет, предназначенный для пешеходов

Зонированием территории, как и самой планировкой, Веллингбю напоминает английские новые города. В самом деле, и там, и здесь в основу положена микрорайонная система, и там, и здесь имеются промышленные предприятия, и там, и здесь господствующее положение занимает компактный административно-общественный и торговый центр. Однако наряду с этим следует подчеркнуть и большие различия между ними. Если в Кроли или Харлоу учреждения и промышленные предприятия рассчитывались на все трудоспособное население, то в Веллингбю на месте работало только 40 %. Будучи тесно связанным со Стокгольмом, Веллингбю не нуждался в музее, театре и других культурно-просветительных учреждениях и высших школах; поэтому его собственный центр ограничился сравнительно скромными рамками (Лишь в самое последнее время в порядке разгрузки центральных районов Стокгольма стали выносить на периферию некоторые учреждения), тогда как Харлоу претендовал на колледж факультетского типа. Отличается от английских новых городов и жилая застройка Веллингбю как по этажности, так и по типам домов. На периферии Веллингбю в гораздо больших размерах применялась одноэтажная коттеджная застройка. Ближе к центру сосредоточились кварталы со смешанной застройкой в два-три и четыре этажа и, наконец, в самом центре с целью поддержания его силуэта возводились башенные дома в 11 этажей. Следует отметить, что пристрастие к башенным жилым домам очень рано проявилось в современном шведском зодчестве. Но, размещая подряд по 8 и 10 одинаковых башен (как это было в Реймерхолме и в том же Веллингбю), архитекторы упускали из виду то обстоятельство, что стандартные вертикали, собранные в группы, парализуют друг друга и лишаются своего высотного эффекта. В этом отношении Гибберд проявил гораздо более тонкое понимание, размещая большие здания поодиночке в особенно благоприятных местах.

Веллингбю. Перрон и жилые высотные здания городского общественного центра

В формотворчестве и артистизме планировочных работ авторы шведского градостроительного эталона почти вплотную приблизились к Гибберду. Криволинейные улицы, обходящие островные холмы или длинные каменистые гряды, в ряде случаев обладают красивыми поворотами и изломами. С ними согласуются жилые дома, имеющие курдонеры или очень протяженную змеевидную форму. Эти последние периодически сменяются простыми призматическими объемами, а иногда и башнями, тактично вставленными в горизонтальную застройку. Однако в целом Веллингбю как произведение градостроительного искусства значительно уступает Харлоу. На расстоянии в 10-12 км от монументального Королевского дворца, своеобразной краснокирпичной Ратуши и остроконечных башен старого Стокгольма еще находишься под впечатлением художественных сокровищ национального шведского зодчества. Но как корреспондирует им только что построенный периферийный район? К сожалению, он остается совсем безучастным к тому, что его породило. Столица Швеции всегда отличалась суровой и мужественной красотой, свойственной зодчеству всех Скандинавских стран. Здесь же архитектурную поэзию старого города вовсе исключили как нечто совершенно ненужное. А в результате архитекторов занимали только задачи достижения бытового комфорта, экономичности и прочности построек. И если в Харлоу и Кроли при наличии художественных недостатков мы все же ощущаем Англию, находя среди лужаек и рощ действительно романтические и уютные уголки, то Веллингбю не спасают ни зеркальные воды, ни сосны, ни дикие скалы.

Периферийные районы Стокгольма оказались более рентабельными, чем новые города Англии. Их заселение не встретило особенных затруднений, поскольку квартирная плата была снижена муниципальными органами в два раза по сравнению со старыми кварталами. К этому следует добавить и сохранение преимуществ крупного города с его уникальными учебными, научными, медицинскими и развлекательными учреждениями, которых не имели английские города-спутники. Но самое главное достоинство полуавтономного городского района заключается в том, что он может предоставить своему населению значительно больший выбор профессий, тогда как город, подобный Харлоу, работой обеспечивает лишь определенный контингент населения. И все же, несмотря на все преимущества скандинавской системы расселения, ее можно рассматривать только как временную, действующую до тех пор, пока большие города не превратятся в гигантские. А это превращение неотвратимо в условиях беспорядочного развития капиталистического хозяйства. Вот почему уже теперь, предвидя дальнейший рост Стокгольма, шведы проектируют города-спутники далеко за пределами своей столицы.

Фланцевый инструмент - пройдите по ссылке http://komplektacya.ru/gidravlicheskij-instrument-oborudovanie/flancevyj/