ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ

К середине 70-х годов оба автора, работая тогда независимо, пришли к одинаковым выводам в оценке перспективных вариантов развития Москвы. Если представить ход наших рассуждений предельно кратко, то получится следующая картина.

Всякий большой город рождается дважды. Первый раз — как пешеходное поселение, занявшее удачную позицию на перекрестке водных и сухопутных путей. Второй раз — как промышленный и информационный центр обширного района, узел разветвленной сети транспортных магистралей.

Вначале хорошо защищенный возвышенный берег в излучине реки или, чаще, холмистый треугольник между рекой и ее притоком служит первой строительной площадкой города. Водоразделы, ложбины между склонами холмов и русла речек формируют начальную уличную сеть. Разрастаясь и выходя на равнину, город стремится сохранить важную для обороны компактность, что ведет к поиску наименьшего периметра стен и прокладыванию кратчайших внутренних связей.

Франция. Марсель. На заднем плане замок Ив

Притоки реки, овраги образуют естественные преграды для территориального роста. Всякий раз, преодолевая такую преграду, исторический город словно вступает в новую фазу существования, которая отражается в его планировке. Русла рек и ручьев потом могут исчезнуть с поверхности — двести лет течет в подземной трубе река Неглинная в Москве, не осталось и следа от каналов, некогда расчертивших Васильевский остров Ленинграда. Однако улицы, проходившие вдоль этих потоков, подобно кольцам на срезе дерева, запечатлевают этапы эволюции города. То же происходит с его оборонительными стенами. Из долговременного обживания площадки вырастает и закрепляется всегда глубоко индивидуальная планировочная структура. Города росли столетиями, но в принципе не менялись.

Второе рождение города — его преобразование в крупную расселенческую систему, связанную в единое целое посредством транспорта. Рождаясь из территориального роста города, транспорт подталкивает дальнейший его рост — маятник начинает раскачиваться все сильнее. Теряя былую однородность и ясность, город становится все менее удобным для жизни.

Если высокая символическая роль древнего центра сохраняется и даже усиливается за счет центростремительного рисунка сходящихся в центре магистралей, если городские районы отсчитываются от центрального ядра, город начинает расползаться во все стороны одновременно. Именно так и произошло в Москве.

Настает момент, когда требуется решительное переосмысление всей структуры городского плана. Продолжать цепляться за потерявшие смысл непрерывность контура городского «пятна», сокращение длины его периметра невозможно или, во всяком случае, вредно. Городу необходимо найти новую форму, новое соответствие изменившемуся содержанию, для которого стала непригодной традиционная оболочка.

Очень часто перестройка планировочной организации не поспевает за темпом городского развития. Едва возникнув, планы реконструкции успевают устареть. Так происходит до тех пор, пока мы все еще пытаемся обойтись частичными коррективами, незначительными поправками. Но ведь решительно необходимо «угадать» перспективную форму таким образом, чтобы она оказалась приемлемой и через полвека и через столетие. Добиться этого нельзя, не осмыслив естественного хода развития современного города, не выявив объективной основы долговременных преобразований.

Остановить самопроизвольное расширение города во все стороны и предотвратить стихийное разрушение его исторического ядра мы сможем только в том случае, если обоснованно выделим приоритетные направления развития. Именно по приоритетным направлениям должны пролечь магистральные русла коммуникаций, силовые линии роста жилых, производственных, деловых территорий.

Капиталистический город не в состоянии поставить задачу таким образом. Его сегодняшняя структура порождена бесконтрольным разрастанием автомобильного транспорта, что отвечает в конечном счете интересам автомобильного бизнеса. Автомобиль породил гигантскую зону жилого пригорода, а затем обитатели одно- и двухэтажных домиков на небольших участках оказались прикованы к автомобилю невидимой, но прочнейшей цепью. Для рассредоточенного жилья другого средства сообщения нет. Совсем не случайность, что связанные с автомобильной промышленностью и дорожным бизнесом строительные компании протягивают все новые дорожные системы, а затем с помощью целой системы льгот привлекают новые и новые тысячи горожан. Сначала один, а затем и два автомобиля в семье становятся жизненной необходимостью. Иначе не доберешься ни до торгового центра, ни до места работы, ни в гости, ни в школу.

Над нашими городами такая фатальная зависимость от автомобиля отнюдь не тяготеет. Умножая число личных автомобилей, мы все же рассматриваем их как дополнительное к общественной системе транспортное средство, что дает нам в руки огромное преимущество. Важно не потерять его, закладывая уже сегодня основы города XXI века.

Какой же пространственный фактор предопределяет сегодня такую возможность? С нашей точки зрения, трассы железных дорог, проходящие по городской территории.

Это суждение может показаться удивительным. Житель города, как правило, не без основания склонен воспринимать участки, связанные с железной дорогой, как второстепенные или даже окраинные, подчас распространяя отношение к ним и на привокзальные площади, находящиеся чуть ли не в центре города. Однако некоторая заброшенность придорожных территорий вовсе не является каким-то их органическим пороком. Скорее следует говорить об эффектах длительного невнимания к ним со стороны городских властей. Мешает и то, что железную дорогу принято считать чуть ли не чем-то устарелым только потому, что она досталась нам в наследство от прошлого столетия. Но и такое возражение — предрассудок.

Подземная конечная железнодорожная станция в Токио

Железная дорога остается главной внешней коммуникацией наших городов, и ничто не предвещает сокращения ее роли. Рост города осуществляется давно наиболее интенсивным образом вдоль железнодорожных направлений. Как основное средство грузовых перевозок, железная дорога с самого начала довольно жестко обусловила размещение городской промышленности. Промышленный пояс любого крупного города вполне отчетливо воспроизводит контуры железнодорожной сети. Пригородные участки железнодорожных линий стали основным руслом перемещения маятниковой миграции, о которой уже говорилось выше. По мере разрастания города железная дорога все заметнее берет на себя функции внутригородского транспорта, особенно легко сочетаясь с линиями метрополитена и скоростного трамвая.

Наконец, из-за того, что железной дороге требуются минимальные уклоны и плавные повороты, она «вписывается» в рельеф, уподобляясь водному потоку, и наименьшим образом нарушает местный закон строения природной территории. Пролегая по телу города, железные дороги отчуждают от него особые технические законы — полосы отчуждения. Свободные от застройки территории-коридоры, из конца в конец пересекающие город, стали единственным в своем роде резервом для прокладки новых линий внеуличных коммуникаций — скоростного трамвая, монорельса, транспортного грузового трубопровода.

Подобно рекам, повлиявшим на первое рождение города, железные дороги могут стать наиболее характерной структурной основой ситуации, в которой происходит второе рождение города. Они образуют пространственный каркас второй, рукотворной природы, где производственные зоны образуют «пойму», а жилые массивы могут быть уподоблены «холмам», гребням, водоразделам. Железнодорожные коридоры могут и, на наш взгляд, должны быть положены в основу градостроительного плана, что как бы выворачивает наизнанку привычные отношения к разным участкам городской среды. Активное освоение транспортных русел, концентрация вдоль них общегородских центров могут сильно повлиять на облик большого города.

Приглядевшись к железным дорогам и проследив их историю, мы лучше начинаем понимать глубокое содержание специфической наследственности градостроительной структуры, частично размытой в последние десятилетия. В отличие от проектировщиков 20-х годов, жаждавших сформировать город совершенно заново, мы стремимся увидеть его собственную, нередко укрытую от непосвященного взгляда структуру и сознательно протянуть ее в будущее.

Применительно к Москве это означает, что, выделив из множества железнодорожных направлений юго-западное, северо-западное, северное и восточное, мы начинаем видеть, как из-под овала традиционного городского плана проступают словно растопыренные пальцы. Не кольцевая, а звездчатая структура становится основной. Тогда легко заметить, что обширные секторы городской территории заполнены в настоящее время чрезмерно — именно такая относительная равномерность заполнения «поля» влечет за собой чрезвычайное удлинение времени на внутригородские сообщения, удлинение тех практических расстояний между точками А и Б, которые мы условились измерять в минутах, а не в метрах.