ГЛАВА 6. СЕРДЦЕ ГОРОДА

Откуда начинается город.

Архитектурный символ города.

Сердце города

Еще шаг, и нам придется сделать вывод: принципиально улучшить качество инфраструктуры коммуникаций можно будет лишь в том случае, если середины «секторов» между лучами-руслами постепенно разредятся, освободятся от жилой застройки и мест массового приложения труда. Нет, разумеется, мы не предлагаем завтра приступить к сносу недавно построенных домов. Но у них, домов, есть физический срок износа, приближающийся к веку (от которого уже прошло пятнадцать — двадцать пять лет), и моральный срок износа, после которого нужна реконструкция. Мы предлагаем планировать новую жилую застройку вдоль русел коммуникации, тогда как со временем центральные части имеющихся секторов могут преобразовываться в зеленые зоны отдыха и досуга, ближе, чем сейчас возможно, подпустив природу к центральному ядру города.

Казалось бы, что говорить о будущем, отдаленном от сегодняшнего дня на пятьдесят-семьдесят лет? Но ведь только так и нужно, ведь жизнь города несоизмерима с индивидуальной человеческой жизнью, у них разный масштаб. Отодвигая в бесконечность структурные решения, необходимые будущему города, мы рисковали бы прийти к нему все с тем же грузом неразрешенных и даже еще усугубившихся проблем. Речь ведь идет о долговременном планировании, в котором транспортная инфраструктура занимает ведущее положение.

Москва. Сухарева башня

Всерьез планировать будущее города — значит уже сегодня думать о том, что мощные русла-лучи не могут по старинке сходиться в «точке» исторического центра. Их «точкой» схода для Москвы естественным образом становится Садовое кольцо и пролегающая под ним кольцевая линия метро. Если так, то уже сейчас необходимо думать о принципиальной реконструкции кольцевой подземной линии, об увеличении ее пропускной способности, о новых формах пересадки с кольца в любое из «русел». Тогда уже сейчас стоит задуматься о характере застройки Садового кольца и его использовании в качестве «центра центра», о переориентации нагрузки на кварталы исторического ядра города.

В той или иной степени названные задачи переосмысления структуры касаются любого из наших крупнейших городов — каждого по-своему, ибо типы структур плана есть, но двух одинаковых градостроительных систем не обнаружить. Что же касается малых и средних городов, то здесь все усилия необходимо направить на то, чтобы упрочить их связь с традиционной пешеходной моделью, дополнив ее наиболее эффективными системами общественного транспорта. Современный скоростной трамвай или его аналог — безрельсовый трамвай, новый гибрид между трамваем, троллейбусом и электропоездом, подобный тем, что ныне курсируют на ВДНХ, — для ближайшего будущего остаются вне конкуренции.

Сложность, как мы постарались показать, заключается в том, что транспортная инфраструктура города не существует отдельно от его застройки. Если мы хотим изменить инфраструктуру целесообразным экономически, технически и экологически образом, то мы волей-неволей обязываем себя изменить и принцип освоения городской территории. Чтобы соединить любую точку А с любой точкой Б наиболее удобным для всех нас способом, приходится сопоставить все, что в этих условных точках содержится в действительности, социальную эффективность использования городской территории, каждого из ее квадратных метров, — счет на гектары в век экологического мышления уже не может удовлетворить.