4. Организация мест отдыха за пределами больших городов и мероприятия по охране природы [1979 Бунин А.В., Саваренская Т.Ф. - Градостроительство XX века в странах капиталистического мира. Том второй]

Организация загородного отдыха населения, ставшая злободневной проблемой в 20-х и особенно 30-х годах, имеет давнюю историю, истоки которой восходят ко времени утверждения капиталистического уклада в европейских и американских странах. Потребность в загородном отдыхе возрастала тем выше, чем ниже опускался санитарно-гигиенический уровень городов. Действительно, вместе с территориальным ростом городов и концентрацией в них промышленных предприятий нарастал разрыв между сельской природой, способной восстанавливать здоровье человека, и той крайне неблагоприятной микроклиматической средой, которая образовалась в самом городе. Это противоречие казалось неизбежным злом до тех пор, пока под влиянием прогрессивно настроенных общественных деятелей муниципалитеты и парламенты не обратили на него должного внимания, а рост национального богатства и техники не создал реальных предпосылок для смягчения его.

Удобная и скорая достижимость загородных лесов и парков является непременным условием организации отдыха городского населения. Еще в начале прошлого столетия достаточно было выйти за городские ворота почти любого европейского города, чтобы оказаться среди полей, лугов и рощ, напоенных ароматами цветущих трав и деревьев и оглашаемых неумолкающим пением птиц.

Нет необходимости описывать состояние индустриальных окраин больших городов 100 лет назад, так как оно хорошо известно. Но важно отметить, что за кольцом трущоб в ходе беспорядочной и хищнической эксплуатации загородных земель образовался весьма широкий вакуумный пояс, отнюдь не похожий на то, что принято называть "благодетельной матерью-природой".

Вокруг городов с поразительной быстротой исчезали леса и луга, заменявшиеся зловонными мусорными свалками, полями орошения, а в лучшем случае предприятиями пригородного сельского хозяйства, лишенными какой бы то ни было эстетической привлекательности.

В середине XIX в. для отдыха городского населения фактически служили все те же старые парки, теперь превратившиеся в обособленные островные массивы среди урбанизированных городских предместий. В Париже это были Булонский и Венсенский леса, в Лондоне - Риджентс-парк и Хайт-парк с Кенсингтоном, в Берлине - Тиргартен и Шарлоттенбург. Но с ростом населения городов и сокращением продолжительности рабочего дня, в результате чего появилось свободное время у рабочих и служащих, существующие парки уже не могли удовлетворить возросших потребностей населения. И следовательно, решить проблему отдыха больших человеческих масс можно было только двумя радикальными способами, а именно созданием на опустошенных территориях за городской чертой системы новых парковых массивов и использованием скоростного транспорта в погоне за отступавшей кромкой естественных лесов.

Рассмотрим обе эти проблемы в том хронологическом порядке, в каком они фактически решались, т. е. начнем с транспорта, в процессе развития которого становились все более доступными существующие лесные массивы, а затем перейдем к оценке работ по созданию загородных лесопарков общественного назначения.

Уже первые железные дороги (а частично и паровые суда на реках и каналах) расширили сферу доступности загородных лесов и парков в радиусе до 30-40 км от центра города. Потсдам, Виндзор, Версаль, Сен-Жерменский лес, как и ряд других открытых для посещений загородных парков, стали популярными местами отдыха. Но тем не менее железные дороги давали возможность использовать только сравнительно узкие полосы вдоль их радиальных трасс, тогда как заключенные между ними широкие клинья были еще недоступны для прогулок.

Хищническон истребление лесов в Соединенных Штатах Америки в процессе урбанизации страны. Слева - состояние лесного покрова в штате Иллинойс в 1812 г.; справа - остатки лесов в настоящее время

С введением железных дорог тихоходный дилижанс стал быстро отмирать, а вместе с ним пришли в упадок и шоссейные дороги. Накануне франко-прусской войны европейские шоссе настолько запустели, что поросли травой, а некоторые из них были даже разобраны на камень. Казалось, что шоссе как магистрали междугородного сообщения отошли в невозвратимое прошлое.

Однако технический прогресс готовил им иное будущее. Изобретение двигателя внутреннего сгорания не только возродило их, но и превратило, спустя полвека, в первостепенно важные пути сообщения, превзошедшие даже железные дороги. Это произошло раньше всего в наиболее развитой "автомобильной" стране - Соединенных Штатах Америки.

В 1925 г. автомобильный парк США исчислялся в 20 млн. машин, не считая автобусов и грузовиков. Подавляющее большинство автомобилей сосредоточилось в крупных промышленных центрах, в силу чего развитие автодорожной сети получило центробежное направление, абсолютно идентичное тому, как строили первые железные дороги. Автомобильные дороги стали прокладывать по радиусам от Нью-Йорка, Бостона, Филадельфии, Детройта, Чикаго, Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, а в 30-х годах радиальные шоссе не только сомкнулись, но и переплелись, образовав густую дорожную сеть. Следует отметить то обстоятельство, что автомобильные дороги в окрестностях больших городов прорезали ранее недоступные зеленые клинья, тем самым как бы "приблизив" к городу благоприятные для отдыха места.

Со времени изобретения автомобиля на протяжении нескольких десятков лет происходила ожесточенная борьба между сторонниками рельсового и безрельсового транспорта. Как ни осложняли эту борьбу конкурировавшие фирмы, победителем из нее вышел наиболее достойный противник - автомобиль, обладающий и большей скоростью и наилучшей маневренностью.

Автомобиль продемонстрировал свои преимущества не только в городе, но и в загородных пассажирских и особенно прогулочных поездках. Это и превратило его в главное транспортное средство индивидуального и массового отдыха населения среди загородной природы.

К началу мирового экономического кризиса (т. е. к 1929 г.) длина железнодорожной сети США достигла 419 тыс. км. Но в последующие годы строительство новых железных дорог прекратилось. Более того, второстепенные железные дороги стали закрывать и демонтировать во все более нараставших размерах. И в то же время за счет железных дорог в геометрической прогрессии развивались автомобильные дороги. Чтобы представить размах американского автодорожного строительства, отметим, что к началу второй мировой войны протяженность шоссейных дорог США превзошла длину железных дорог примерно в 10 раз, составив около 4 млн. км. Даже автобусные маршруты выросли к этому времени до 0,5 млн. км, что явилось прямым показателем господства автомобильного транспорта в междугородных пассажирских перевозках.

Автомобильный транспорт вызвал целую революцию в дорожном хозяйстве. В ходе его развития была создана новая классификация шоссейных дорог, в зависимости от которой определялись трассы, уклоны и ширина проезжего полотна шоссе, а также все те большие и малые инженерные сооружения, которые на примере стального висячего моста в Сан-Франциско по справедливости относят к наиболее выдающимся инженерным и художественным произведениям текущего века. Большим достижением предвоенного дорожного строительства были автострады. В строительстве автострад конкурентами США (если не в количественном, то в качественном отношении) оказались Германия и Франция.

Созданные в этот период автострады Германии предназначались в первую очередь для агрессивных военных целей. Вместе с тем южное полукольцо Берлина, как и глубокий ввод в него со стороны Потсдама, с успехом обслуживали пригородное прогулочное движение. Применение шероховатых бетонных плит, исключающих скольжение и заносы экипажей, зеленые насаждения на разделительной полосе для предотвращения ослепляющего действия фар встречных машин, отсутствие перекрестков в одном уровне, мягкие повороты и почти неощутимые подъемы и спуски - все это превратило немецкие автомобильные дороги в первоклассные транспортные сооружения.

Нью-Йорк. Мост Джорджа Вашингтона - начало северо-западных парковых дорог

Еще большим техническим блеском и комфортом обладала начатая накануне войны так называемая Западная автострада, соединившая Париж с нижней Луарой. Головным звеном Западной автострады послужил тоннель, который проложили под парком Сен-Клу, дабы не повредить исторического ансамбля и легко преодолеть высокий левый берег Сены. После освещенного электричеством тоннеля длиной около 900 м автострада входила в сохранившийся близ Парижа клинообразный зеленый массив, благодаря чему создавалась иллюзия близости нетронутой природы к столице Франции. На всем протяжении автострада имела замощенные штучным камнем обочины и кюветы, тогда как на разделительной полосе в отличие от немецких автострад было предусмотрено ночное освещение люминесцентными лампами дневного света, укрепленными на высоких мачтах. Особенно интересной развязкой движения на автостраде стал "треугольник Рокенкур".

Однако далеко не каждая автострада становилась магистралью прогулочного движения. Большинство немецких и американских автострад соединяло крупные промышленные центры, проходя по кратчайшим направлениям вне привлекательных и благоприятных для отдыха мест. Поэтому в Америке, обладавшей наиболее развитым автомобильным парком, была поставлена проблема создания специальных автомобильных дорог, связывающих крупные города с загородными лесопарками и парками. Эти дороги получили название "парковых дорог".