Новые магистрали и "лоскутная" реконструкция Нью-Йорка [1979 Бунин А.В., Саваренская Т.Ф. - Градостроительство XX века в странах капиталистического мира. Том второй]

За четверть века, прошедших после опубликования капитально составленного проекта районной планировки (1929 г.), Нью-Йорк значительно изменился. Население конурбации этого крупнейшего города в мире возросло с 10,9 до 13 млн. человек (По данным 1930 и 1954 гг. В настоящее время население Большого Нью-Йорка достигло свыше 15 млн. жителей). Еще более определилась за тот же период функциональная специализация входящих в конурбацию городов и районов. На западе (в Джерси-Сити, Ньюарке, Байонне и Патерсоне) продолжала концентрироваться промышленность, тогда как север и восток (т. е. Бронкс, Куинс и Бруклин) развивались главным образом за счет оседания здесь населения. Манхэттен (и особенно южная его половина, несмотря на попытки вкрапления в нее жилых кварталов) все более превращался в лишенный постоянных жителей сплошной деловой район. А поскольку жилище и труд заняли полярно противоположные территориальные позиции, постольку движение с востока на запад и с запада на восток (в Манхэттен и транзитом через него в обе стороны) значительно возросло. Только за шесть лет (с 1954 по 1960 г.) годовое количество автомобилей, пересекавших р. Гудзон, увеличилось с 76 до 90 млн., а между тем уличная сеть Манхэттена и количество переправ через реку оставались стабильными. Особенно напряженным было движение на мостах и в тоннелях. Так, в 1954 г. через два моста, соединяющих Куинс с Манхэттеном и Бронксом, прошло 64 млн. экипажей. Естественно, что усилия градостроителей послевоенного периода сосредоточились на решении транспортных задач. Для этой цели в 1955 г. под руководством Роберта Мозеса была создана особая комиссия, объединившая средства Нью-Йоркского порта и управления строительства Трибороусского моста и тоннеля. Проект, составленный комиссией, хотя и не получил еще полной реализации, но заслуживает обстоятельного рассмотрения, поскольку выдвинутые в нем предложения отвечают насущным потребностям города (Данный проект получил публикацию в специальном издании комиссии под названием: "Joint study of arterial facilities New York - New Jersey metropolitan area", New York).

Северо-восточная часть Филадельфии. Слева уходит в глубину только что расчищенная эспланада перед Залом независимости

После изобретения атомной бомбы и ракетной артиллерии наступил короткий период, когда по соображениям обороны городов специалисты относились к мостам весьма отрицательно, считая тоннельные переправы более безопасными. Но в середине 50-х годов инженерно-конструкторская мысль снова вернулась к мостам. К этому времени и относится проектирование новой транзитной системы дорог Нью-Йорка, породившей и новые мосты. Бесспорно, самое видное место в проекте занял однопролетный вантовый мост, предназначенный для океанского пролива Норроус. Автомобильная связь между промышленным Ричмондом и необъятным жилым районом - Бруклином происходила весьма неудобным окольным путем - через манхэттенские мосты и тоннели. С осуществлением же нового моста не только объединились Ричмонд и Бруклин, но и появилась возможность выпустить потоки движения кратчайшим путем на государственную юго-западную автостраду, ведущую к Филадельфии и Вашингтону.

Филадельфия. Система парков и аллей в восточной части города. Проект разрабатывали архитекторы Ларсон, Клинг и Оскар Стоноров в 1944, 1947 и 1958 гг. На генеральном плане отчетливо выделяются два квадратных парка, заложенных в конце XVII в. при Вильяме Пенне. Между ними с севера на юг тянется широкая эспланада (Мэлл) к Залу независимости. Памятники архитектуры показаны на плане черным цветом; здание, замыкающее перспективу Маркет-стрит у р. Делавэр, обозначено крупным зеленым крестом

По форме и конструкциям Норроусский мост ничем не отличается от современных американских вантовых мостов с их высокими несущими пилонами и чуть-чуть выпуклым висящим полотном (Средний пролет Норроусского моста имеет 1273 м (между осями несущих пилонов); самые же пилоны поднимаются над водой на 210 м). Но расположение этого моста таково, что он неизбежно превращался в своеобразные атлантические ворота Америки. Пассажирские теплоходы обычно прибывают в Нью-Йорк по утрам, когда Норроус и Верхняя бухта бывают подернуты дымкой тумана. Еще в сравнительно недалеком прошлом приезжающих встречала псевдоклассическая статуя Свободы (По функциональному назначению статуя Свободы является маяком, ориентирующим суда, входящие в Верхнюю бухту. Символическая фигура была отлита в Париже и подарена французским правительством США в столетний юбилей провозглашения независимости этой страны. В 1886 г. состоялось открытие маяка. Общая высота его - 92 м). Но в результате роста небоскребов, столпившихся на оконечности Манхэттена, ее значение высотной доминанты сильно упало. Теперь же, когда строительство моста завершилось, зубчатые вершины гигантского города выступают в обрамлении современного инженерного сооружения, достигшего уровня эстетической полноценности.

В 1524 г. французский мореплаватель Веррацано впервые из европейцев прошел Норроус на утлой каравелле "Дофин". В память его и назвали стальные ворота Нового Света мостом Веррацано.

Нью-Йорк. Так называемая статуя Свободы на острове Бедло. Изваяна скульптором Ф. А. Бартольди

Перестройка моста Джорджа Вашингтона, на которую было ассигновано 82 млн. долларов, заключалась в подвеске второго проезжего полотна (Ширина его была рассчитана на шесть лент движения, тогда как верхнее полотно имеет восемь лент. Мост Джорджа Вашингтона ежегодно пропускает до 63 млн. машин, что является абсолютным рекордом для всей Америки). Однако въезды и выезды с этого моста, ставшего по окончании работ двухэтажным, превратились в сложнейшие развязки движения. Перспектива, помещенная на с. 334, наглядно показывает трансформацию Риверсайд-парка в связи с устройством предмостных эстакад, которые образуют над зеленью деревьев крайне чужеродные городу петли. Еще более сложной и дорогостоящей оказалась пробивка тоннельной магистрали через Манхэттен в Бронкс. Чтобы пропустить напрямик восемь лент движения, идущих от моста Джорджа Вашингтона, проектировщики уничтожили всю застройку между 178-й и 179-й улицами (В начале 60-х годов над этим тоннелем был построен архитектором Нерви огромный гараж для автобусов, а вслед за ним в том же промежутке выросли многоэтажные дома). Через р. Харлем был построен второй мост, с осуществлением которого возникла северная трансманхэттенская магистраль.

Нью-Йорк. Мероприятия последнего времени по созданию вылетных автомобильных дорог (показано черным цветом). На юге - дорога, соединяющая Бруклин с Ричмондом через пролив Норроус при помощи нового моста Веррацано; на севере - пробивка сквозного проезда через Манхэттен и Бронкс (по линии реконструированного моста Джорджа Вашингтона) и соединение Бронкса с Куинсом; между ними - Средняя и Нижняя трансманхэттенские магистрали. Черным кругом обозначен гигантский паркинг, обслуживающий тоннель Линкольна и загородные дороги западного и юго-западного направлений

Однако одной транзитной магистрали, пересекающей Манхэттен в широтном направлении, было явно недостаточно. Поэтому планировочная комиссия предусмотрела две другие поперечные пробивки: первая из них, получившая название Средней трансманхэттенской магистрали, трассировалась между 29-й и 30-й улицами (т. е. вблизи Пенсильванского вокзала и небоскреба Эмпайр-Стэтс); вторую же задумали в виде развилки, выходящей концами к Манхэттенскому и Вильямбургскому мостам. Тоннели Линкольна и Голландский привязывались к западным концам обеих магистралей при помощи сложных развязок. Из этих двух поперечных артерий Манхэттена первоочередными шансами на реализацию обладает Средняя магистраль. Ее проект был составлен в двух вариантах: тоннельном и надземном. Поскольку тоннельный вариант расценивался в 145 млн. долларов, а надземный, как максимум, в 91 млн. - одобрение получил последний.

В градостроительном проектировании Средняя трансманхэттенская магистраль - уникальное явление. Симметрично поднимаясь от набережных обеих рек, она достигла бы уровня второго этажа и на этом уровне тянулась над Манхэттенским островом по географической параллели. Вместе с подъемами нарастало и количество лент движения. Вплоть до Второго и Десятого проспектов (с востока и запада) полотно магистрали рассчитывали на четыре ленты движения, но в средней части Манхэттена оно несло на себе уже шесть полос. Спуски в тоннели Линкольна и Куинс Мидтаун превращали эту дорогу в широтный диаметр всей Нью-Йоркской конурбации. Будучи заключенной в габариты 11-этажных типовых домов, проектируемая магистраль не могла нанести художественного ущерба Нью-Йорку.

Мост Веррацано через океанский пролив Норроус. Открыт в 1964 г. Крупнейший вантовый мост в мире; центральный пролет 1,3 км. Мост функционирует в двух уровнях и является кратчайшей дорогой из Нью-Йорка в Филадельфию и Вашингтон

Однако Нижняя трансманхэттенская автострада, привязанная на западе к Голландскому тоннелю, а на востоке к двум старым мостам, воспринимается как архитектурное насилие над Нью-Йорком. Действительно, эстакады органически сочетаются с городом лишь в тех местах, где они проходят над широкими партерами или проспектами, т. е. на очень значительном расстоянии от застройки. Но стоит эстакаде приблизиться к фронту домов, как неизбежно возникает конфликт с фасадами зданий, на фоне которых она проходит. Уже возникновение высоких обсервационных точек умаляет художественное достоинство зданий, рассчитанных на восприятие их с земли. Но нет ничего хуже широкой эстакады, повороты, изломы и петли которой не согласуются с уличной сетью. Подобно спруту, обвивающему своими цепкими щупальцами злополучную жертву, висячие дороги душат даже самые крупные города, безжалостно разрушают их художественное единство. Приморская автострада на столбах изуродовала Бостон; то же происходит и в Нью-Йорке. И только Филадельфия, где архитекторы сумели извлечь уроки из неудачных экспериментов подобного рода, избежала вопиющего насилия - здесь были устроены тоннели и открытые выемки.

Нью-Йорк. Движение на Парк-авеню в ночные часы

Конечно, послевоенная реконструкция Нью-Йорка заключалась не только в строительстве мостов и автомобильных дорог. Огромные богатства, накопленные в результате войны финансовой олигархией США, давали возможность акционерным компаниям и банкам сооружать разнообразные конторские здания, чаще всего принимавшие форму небоскребов. Но небоскребы 50-х и 60-х годов сильно отличались от довоенных. Процесс перерождения небоскреба из сооружения башенного типа с остроконечной вершиной в простейший прямоугольный объем к этому времени полностью завершился. Высота небоскреба снизилась до 30-60 этажей, а искусственная климатизация внутренних помещений превратила его в "дом-термос". Здание утратило естественное дыхание через окна и стены, что не могло не отразиться и на его внешнем облике. Никогда еще изоляция человека от естественного мира не доходила до таких абсолютных пределов. И эти-то наглухо закупоренные стеклянные футляры для людей и распространились в послевоенном Нью-Йорке с поразительной быстротой. В 1952 г. был построен 25-этажный Ливер-Хаус, удостоенный первой премии Института американских архитекторов; в 1958 г. вырос аналогичный башнеобразный объем Сигрэмбилдинга, а со строительством небоскреба ООН абстрактные формы подобного рода как бы получили международное признание. Само собой разумеется, что эпизодические и беспорядочные вкрапления таких оголенных вертикалей в силуэт Нью-Йорка не могли ни упорядочить, ни украсить его застройку. И можно ли отнести бессистемную "пломбировку" города башнями к попыткам его реконструкции? Полагаем, что нет.

Новая развязка движения перед мостом Джорджа Вашингтона. Прямо - тоннель Северной трансманхэттенской магистрали, ведущей в Бронкс; направо - подъезды со стороны Риверсайд-парка

Гораздо более многообещающим было проектирование и строительство новых общественных центров. В последние годы со страниц нью-йоркских газет и журналов не сходили три главных градостроительных объекта, а именно: театральный центр Линкольна, Международный торговый центр и общегородской муниципальный центр Нью-Йорка. Наиболее интересный из них и вместе с тем трудно исполнимый и противоречивый по содержанию - последний. Его мы и попытаемся рассмотреть подробнее.

Подземный вариант Средней трансманхэттенской магистрали. Двухканальная подземная трасса назначалась для соединения тоннеля Линкольна (1) с тоннелем Куинс Мидтаун (2). Однако высокая стоимость постройки заставила отдать предпочтение надземному варианту

В процессе развития общественной жизни средневековое муниципальное учреждение в виде ратуши давно уже перестало удовлетворять возросшим потребностям городов. Разнообразные административно-управленческие функции, организация любого рода строительства и контроль за ним, мероприятия по санитарно-гигиеническому благоустройству, торговля, промышленность, транспорт и т. д. - все это требует в настоящее время создания многочисленных учреждений, из которых и формируются так называемые гражданские центры городов.

Автомобильные дороги на севере Нью-Йорка после реконструкции моста Джорджа Вашингтона: 1 - дорога в сторону парка Бир-маунтен; 2-2 - мост Джорджа Вашингтона; 3 - гараж для автобусов, построенный Нерви; 4 - новый мост через р. Харлем; 5 - скоростная магистраль, пересекающая Бронкс

Собственно идея концентрации муниципальных зданий в южной части Манхэттена зародилась еще в 1898 г. в связи с установлением территориального и юридического понятия Большого Нью-Йорка. В 1908-1913 гг. у восточной стороны клиновидного парка, среди которого стояла старинная ратуша (Двухэтажная нью-йоркская ратуша является одним из немногих исторических памятников этого города, относящихся к началу XIX в. Во втором этаже ратуши происходят особенно торжественные заседания и приемы; там же находятся портретная галерея мэров Нью-Йорка и некоторые реликвии, связанные с именем Джорджа Вашингтона), построили многоэтажное муниципальное здание, увенчанное причудливой башней (Строителями муниципального здания были архитекторы Мак-Ким, Мед и Уайт. Высота здания, имеющего 23 этажа, - 100 м, а вместе с венчающей башней и статуей на фонаре - 170 м). Однако, несмотря на то что вблизи упомянутых зданий размещались родственные им по назначению учреждения, гражданский центр Нью-Йорка в то время еще не сложился. И даже больше того, зеленый массив, окружавший старую ратушу, все еще продолжал сокращаться вследствие насильственного внедрения в него чужеродной застройки. Наконец (уже по окончании второй мировой войны), городские власти приняли решение о расчистке пространства у ратуши и строительстве необходимого городу муниципального центра.

Нью-Йорк. Проект Средней трансманхэттенской магистрали, заключенной в специально построенные 11-этажные дома

В 1949 г. специально учрежденная комиссия ("City Planning Commission") подготовила предварительный общий проект планировки и застройки территории, ограниченной Бродвеем, Парк-Роу и Канал-стрит (В 1961 г. в этот проект были внесены дополнения и коррективы, сделанные под руководством председателя комиссии Ф. И. Блуштейна). Выделенная городом территория включила в себя 20 кварталов при общей длине 900 м с севера на юг и 320 м по наибольшему широтному измерению. На ней предполагалось построить: 1) невысокий административный корпус, симметричный существующему зданию для регистрации; 2) дополнительное муниципальное здание в виде призматического гладкостенного небоскреба; 3) корпус таможенного управления; 4) высотное здание для федеральных учреждений США; 5) два специальных административно-управленческих корпуса и 6) здание главного полицейского управления, примыкающее к Канал-стрит. Помимо перечисленного в проекте предусматривались разбивка центральной аллеи (Мэлл), предназначенной для торжественных шествий, а также устройство подземного паркинга на 535 автомобилей и полная реконструкция подъездов к висячему Бруклинскому мосту. Таким был перечень строительных мероприятий, связанных с созданием нового муниципального центра Нью-Йорка.

Послевоенное строительство в центральных районах Нью-Йорка. Смена старой застройки Манхэттена новыми однообразными конторскими зданиями в 25-30 этажей с искусственной климатизацией помещений

На выполнение намеченных работ помимо ранее израсходованных сумм было ассигновано свыше 150 млн. долларов со сроками реализации сметы в 1963-1969 гг. (По данным приведенным в издании "New York civic center. Master plan report", 1963, April 18). Но что представлял собой этот проект с точки зрения создания художественно выразительного центрального ансамбля Нью-Йорка?

Небоскребы Манхэттена. На первом плане - здание Секретариата ООН, законченное в 1952 г. Проект Гаррисона и других авторов. Вдали - небоскреб Эмпайр Стейтс

История градостроительства показывает, что центральный ансамбль только тогда и становится ведущим комплексом в городе, когда он сочетает удачное местоположение с достаточной величиной и непререкаемой художественной силой. К этому необходимо добавить еще одно непременное условие, а именно, что центральный ансамбль в обстановке современного города не может замыкаться в самом себе подобно древнему форуму, а должен составить с городом ясно ощутимое и неразрывное художественное целое. Однако составленный проект не удовлетворял ни одному из перечисленных условий.

Действительно, неудачи, связанные с проектом, предопределились уже самим выбором места. Если бы гражданский центр Нью-Йорка разместили у парка Баттери (т. е. на самой оконечности острова Манхэттен), то его бы композиционно усилил обширный водный ландшафт. При современной инженерно-технической вооруженности сделать подсыпку грунта не представляет неразрешимой задачи. Также возможно было перенести сюда старинную ратушу и построить новое муниципальное здание. Второе, вполне благоприятное место для размещения гражданского центра, мог предоставить Центральный парк, точнее кварталы, прилегающие к нему с северной стороны. Однако муниципальные власти Нью-Йорка не рискнули оторваться от насиженного, традиционного места, а в результате пришлось "вырубать" необходимое жизненное пространство среди небоскребов, встречая энергичное сопротивление их владельцев и даже входя в конфликты с федеральной столицей Соединенных Штатов Америки (Отметим, что по предписанию из Вашингтона часть территории гражданского центра Нью-Йорка перешла в распоряжение федерального правительства. Здесь (т. е. в непосредственном соседстве с новым муниципальным небоскребом) и были построены корпуса правительственных агентств, стеснившие и без того недостаточное пространство). Естественно, что при таких обстоятельствах новый гражданский центр Нью-Йорка не мог получить необходимых размеров. Чтобы овладеть таким гигантским городом, как Нью-Йорк, необходимо было пространство, равновеликое центральному партеру Вашингтона или, по меньшей мере, Тюильрийскому саду, подкрепленному массивом Елисейских полей. А между тем проект предусматривал только незначительный зеленый партер 180 м длиной.

Существенный недостаток проекта состоял в том, что в качестве ведущей оси симметрии была выбрана северно-южная ось, на которой противостоят старинная ратуша и вновь возводимый призматический небоскреб. Параллельность этой оси Бродвею, рассекавшему остров Манхэттен с севера на юг, не возвышает, а умаляет значимость центрального ансамбля, делая его излишне подчиненным проспекту и даже незаметным при быстром беге машин по Бродвею. Но положение резко изменилось бы к лучшему, если бы планировщики повернули ось ансамбля на 90°. Непосредственно от главного входа в старое Муниципальное здание тянется с востока на запад прямолинейная Чемберс-стрит, в просвете которой виднеется синяя лента широкой и полно йодной р. Гудзон. Именно эту улицу и нужно было сделать главной планировочной осью ансамбля, тем более что скобообразное в плане муниципальное здание было ориентировано именно на нее. А при таком положении автоматически возник бы спасительный контраст между главной артерией огромного города и его центральным ансамблем. Конечно, Нью-Йорк, как самый богатый город буржуазного мира, в состоянии расширить Чемберс-стрит. И если это расширение когда-нибудь состоится, Нью-Йорк получит единственный в своем роде зеленый ковер, превосходящий центральную партерную ленту Версаля.

Труднейшей задачей в реконструкции гражданского центра Нью-Йорка было придание значимости миниатюрной исторической ратуше. Авторов проекта смущала близость громадного небоскреба компании Вулворта и еще более - муниципального здания, построенного Мак-Кимом. Хотя эти высотные сооружения в действительности и не создают серьезной угрозы старому зданию ратуши в силу их косоугольного расположения по отношению к нему, но, исходя из ошибочного заключения, авторы проекта попытались усилить Ратушу размещением против нее нового призматического небоскреба. Однако такой небоскреб, как противостоящий объем, может только зрительно снизить и без того невысокое здание ратуши.

Гражданский центр Нью-Йорка. Вид с южной стороны

При повороте планировочной оси центрального ансамбля с меридионального на широтное направление явилась бы возможность противопоставить ратуше спокойный горизонтальный фронт домов на северной границе партера, что придало бы ей композиционную выразительность. И вместе с тем отказ от нового муниципального небоскреба был бы выгоден и для существующего муниципального здания. Дело в том, что при рассмотрении центрального ансамбля со стороны Бруклинского моста эти небоскребы невыгодно наплывают один на другой в перспективе. Особенно же неудачно сочетание жестких граней примитивной призмы с живописным, хотя и несколько эклектическим увенчанием старого муниципального здания.

Макет гражданского центра Нью-Йорка. Справа подъезды к Бруклинскому мосту

Проект гражданского центра Нью-Йорка убедительно показал порочность, а следовательно, и недопустимость одностороннего узко функционального подхода к решению больших градостроительных задач, требующих комплексного архитектурно-планировочного мышления, как и высокого художественного мастерства. Но, к сожалению, Нью-Йорк оказался не единственным "пострадавшим городом". В Бостоне, Балтиморе, Торонто как и во многих других американских и европейских городах, наблюдались аналогичные явления. Во всех перечисленных случаях, не задумываясь над проблемой ансамбля в масштабах целого города, муниципальные власти выкраивали в центральных районах больших городов тот или иной территориальный лоскут, чтобы потом загромоздить его примитивными высотными призмами. Глядя на однообразные и скучные "этажерки" Балтимора, сразу же понимаешь, что художественные идеи в этом проекте вовсе отсутствуют (На территории "Чарльз-центра" Балтимора к существующим многоэтажным зданиям присоединили восемь новых, а именно: административное здание, отель, коммерческий центр, занимающий 4 га, и аудиторию для телевидения и спектаклей на 3 тыс. зрителей. Авторы проекта, входившие в состав Бюро по планировке Большого Балтимора, предусмотрели, кроме того, устройство паркинга на 4 тыс. машин, который размещается в шести уровнях под землей). Авторов проекта - инженеров и архитекторов - интересовали только утилитарные вопросы, а именно: доходная эксплуатация отведенных участков, графики движения человеческих потоков, оборудование паркингов, как и достижение сверхсовременного технического комфорта. И само собой разумеется, что при таком отношении к городским общественным центрам градостроительство как большое искусство подменялось технической эстетикой. И если в Бостоне (Новый общественный центр Бостона находится по соседству со знаменитым бульваром Коммонуэлса, т. е. в самой середине городской территории. В проектировании центра приняли участие Гропиус, Кох, Штюббенс и др) еще удалось достигнуть хоть сколько-нибудь удовлетворительных художественных результатов в соподчинении архитектурных объемов, то в Балтиморе получился полный провал. Так дискредитировали себя все попытки "лоскутной реконструкции" американских городов на всем протяжении этой необъятной страны.