1. Века конной тяги и каменных мостов

Из всего, что воздвигает и строит человек, повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд, нет ничего лучше и ценнее мостов. Они важнее, чем дома, священнее храмов, ибо они более общие. Они принадлежат всем и каждому, равные со всеми, нужные, воздвигнутые всегда на месте, где сходится максимальное число человеческих нужд, они более долговечны, чем прочие сооружения...

Иво Андрич, югославский писатель

Солнечный день, трава, камни. Мальчик у реки. Напротив, на другой ее стороне, плотный хвойный лес подступает почти к самой воде. В глубине чудится медведь, продирающийся сквозь темную чащу. Таинственный и манящий противоположный берег недостижим. В стремительном потоке Бухтармы вода снеговых гор за сто верст не успевает согреться. Грохот движения и ударов камней галечного дна, порой тот или иной из них на мгновение выскакивает над бурной поверхностью. Нет ни мостов, ни лодок, да и едва ли через нее возможно переправиться в лодке.

Может быть, так же на берегу стоял первобытный человек. Его влекли за реку практические заботы и любознательность исследователя, подобно тому, как сейчас влекут человека пока недостижимые глубины Вселенной.

Как добраться на противоположный берег? По дну - вброд, по воде - вплавь или по мосту - дороге над водой? Способ переправы зависит от глубины, характера водного препятствия и технических возможностей человека. Считается, что впервые человека навело на мысль соорудить мост случайно упавшее через ручей дерево.

Первые мосты в России, стране лесов, были деревянными. Из дерева мосты строили на протяжении всей ее истории, строят и теперь, но о них речь пойдет дальше.

Самые долговечные и значительные по своей роли в архитектуре - каменные мосты. Камень - естественный материал, созданный самой природой из минералов и спрессованный на протяжении сотен миллионов лет.

Поэтому камень не разрушается от химических воз-действий и весовой нагрузки. Это самый прочный строительный материал. Из камня сложены великие гипетские пирамиды, пережившие пять тясячелетий. Известны естественные каменные мосты, образованные выветриванием и действием воды. Два примера балочного и арочного мостов в Утахе (США) описал П. В. Шусев в книге "Мосты и их архитектура". В 1961 г. открыт еще один феномен. В Перу, провинция Сантино (департамент Хуния), на обращенных к амазонским джунглям склонах Анд в труднодоступной теснине горной гряды Вилькабамба на высоте 2,3 тыс. м над уровнем моря, над ревущей внизу рекой Кутибирени завис гигантский нерукотворный мост из песчаника. Его высота над водой составляет 183 м, длина - 365 м, а ширина может вместить шесть футбольных полей. Многие не верили, что подобный мост может существовать, но в 1987 г. его вновь обнаружила экспедиция Диего де Альманаре.

На протяжении всей истории монументальные сооружения строили из камня. Возведение преимущественно каменных мостов объясняется не только их долговечностью, но и гармонией с окружающей природой.

Вырубить каменные блоки можно лишь ограниченной величины, которую превосходят пролеты для перекрытий моста. К тому же камень не способен изгибаться, как дерево, и тонкая каменная балка или плита при значительной нагрузке в середине пролета сломается. Поэтому: каменные мосты - арочные. Арка сложена из клинчатых камней, каждый из которых сжат соседними, обеспечивающими прочность и устойчивость конструкции. В зависимости от ширины реки мосты строят с одним или несколькими пролетами.

Со временем люди научились возводить необходимые инженерные сооружения не только рационально, прочно, но и постигли искусство пропорциональных соотношений, которые объединяют сооружение с окружением не только по материалу, но и архитектурным формам.

Мост в Вероне. Италия. II век

В Древнем Риме было построено большое число долговечных каменных мостов, сохранившихся до настоящего времени. Выдающимися грандиозными сооружениями древнеримской архитектуры стали аркады акведуков. В Рим, с его бассейнами, фонтанами и роскошными термами, воду подавали с Альбанских гор с помощью многокилометровых коммуникаций. Чтобы она шла самотеком, был необходим небольшой постоянный уклон. Поэтому при повышениях рельефа трубы приходилось углублять в землю, а над оврагами и долинами возводить специальные мосты. Строительство водопроводов было делом исключительной важности и поручалось опытным людям, заслужившим большое доверие. Утилитарные устройства превратились в монументальные архитектурные сооружения, величественные даже в руинах. "Длинные акведуки пересекают Кампанью своими каменными арками, и, кажется, слышишь вечный шаг их гигантской и неподвижной походки", - сказал один французский поэт.

Акведук Клавдия. I век

Один из шедевров древнеримской архитектуры, так называемый Гардский мост,- огромная трехъярусная аркада, по которой канал акведука пересекает глубокую долину реки Гар вблизи города Нима во Франции. Нижний ярус аркады, высота которого 21,6 и ширина 6,36. м, состоит из шести арок и несет на себе второй ярус высотой 21,5 м и шириной 4,56 м. По третьему ярусу высотой 7,82 и шириной 3,06 м проложен канал акведука. В этом ярусе 35 маленьких арочек. Общая высота сооружения 48,77 м. Длина поверху составляет 275 м, аркады второго яруса - 242, нижней аркады - 142 м. Пролеты арок первого яруса и приходящейся над ним части второго совпадают по вертикали. Маленькие арочки третьего яруса расположены так, что над средней аркой, более широкой, чем остальные, их четыре, а над другими - по три. Для этого несколько изменены размеры столбов.

Арки акведука Клавдия

Сочетание различных по величине пролетов и опор в сложной ярусной системе, большая смелость и в то же время умеренность в применении форм и пропорций способствовали созданию совершенной художественной композиции. Жан-Жак Руссо в "Исповеди" так выразил свое впечатление: "Это было первое римское сооружение, которое я видел. Я ожидал увидеть памятник, достойный рук, создавших его. Но он превзошел мои ожидания, и это было единственный раз в моей жизни. Только римляне могли создать подобное. Вид этого простого и благородного сооружения поразил меня тем сильнее, что оно находится в пустыне, а уединение и тишина значительно усиливают впечатление от предметов и вызываемый ими восторг. Дело в том, что так называемый мост этот не что иное, как водопровод. Невольно задаешь себе вопрос, какая сила перенесла эти огромные камни так далеко от каменоломни и собрала столько тысяч человеческих рук в необитаемое место".

Гардский мост в Ниме. Франция. II век

Построенный во II в. акведук служил и мостом для сообщения. Меньшая ширина второго яруса, по уступам 90 см, позволяла пройти или даже проехать верхом между его столбами и краем карниза первого яруса (робкие, вероятно, спешивались и проводили лошадь под уздцы). В средние века, в период так называемого "авиньонского пленения пап" (1309 - 1377 гг.), усилилось сообщение между Римом и Авиньоном. Возник я необходимость поездок по акведуку в экипажах. Для этого нижнюю часть столбов второго яруса подрубили, расши рив расстояние до карниза еще на полтора метра. Так, со столбами, ослабленными внизу на ¹/₃ своего сечения, римская аркада простояла еще 400 лет. В XVIII в, ее отреставрировали, а вплотную к нижнему ярусу пристроили точно повторив очертания арочных пролетов, мост, опор и высоту этого яруса.

В последующем при строительстве мостов наряду с камнем начали применять высокопрочный (клинкерный) кирпич. Более пологие своды, возросшие размеры пролетов и более совершенные очертания изменяли облик мостов, однако монументальные римские сооружения навсегда остались непревзойденным образцом.

Итальянский архитектор и теоретик Леон Баттиста Альберти (1404 - 1472 гг.) охарактеризовал образ и основу конструкции каменных мостов словами: "Своды и арки, как по другим причинам, так и по причине резких и беспрерывных сотрясений от езды, должны делаться исключительно прочными и необычайно крепкими... Словом, мост и в своих очертаниях и во всем своем строении - должен быть таков, чтобы навсегда оказаться огражденным от частых и опаснейших сотрясений при езде. Что мостам нужны цельные, очень большие камни, с этим разум нас понуждает согласиться примером наковальни, ибо когда она велика и, следовательно, тяжела, то легко выдерживает сотрясение от молотов, а когда она легче, то подпрыгивает и шатается от ударов"^*.

^* (Альберти Л. Б. Десять книг о зодчестве.- Т. 1 - 2.- м., 1937.)

В эпоху средневековья в условиях феодального строя постоянная военная опасность существенно изменила функциональное назначение и архитектуру моста. Кроме основной своей задачи - соединения двух берегов - мосты должны были служить крепостью для защиты города или границы феодального владения от врагов. Тщательно учитывалось их военное значение. Въезд укрепляли башней с закрывающимися воротами. Иногда эта башня превращалась в целое предмостное укрепление со рвом, огневыми точками, фланкирующими подходы к мосту, и подъемным мостиком через ров. Загромождая мост, военно-оборонные устройства усложняли внешний вид и препятствовали свободному проезду.

Мост в Авиньоне. Франция. 1178 - 1187 годы

Мост Валантре в Кагоре. 1251 год

Мощные башни укреплений были построены на одной из речных опор 22-пролетного моста через реку Рону в Авиньоне шириной 4 м, длиной 900 м, толщиной сводов в замке 0,87 м, пролетами по 33 м, датируемого 1178 - 1187 гг. На мосту Валантре через реку Лот в Кагоре, построенном в 1251 г., с шестью пролетами по 16,5 м и двумя по 5 м на берегах возведены три оборонные башни: одна над средней опорой и две на устоях. Трехпролетный мост Кастель-Веккио через р. Адидж в Вероне построен в 1354 - 1356 гг. Он входил в систему оборонных укреплений Старого замка высоком берегу, куда поднимался по сводам увеличивающихся пролетов: 24 м м+29,45 м+48,31 м. Опоры имели форму башен с крепостными пятиугольными бастионами, окнами-стрельницами и зубчатым завершением. Такие же зубцы над парапетом, в уровне которого устроен проход для воинов, ограждают проезжую часть шириной от 5,95 до 6,8 м.

Мост Кастель-Веккио в Вероне. Италия. 1354 - 1358 годы

Так как река служила оборонительным рубежом, мосты строились только при крайней необходимости, преимущественно в целях снабжения города. Однако мост постепенно становился местом бойкой торговли, так как через него проходили все пути, и здесь предприимчивые купцы и ремесленники строили магазины и мастерские. Мост переставал быть оборонительным пунктом, он обрастал всевозможными пристройками, лавками, таможенными пунктами, а иногда и жилыми помещениями.

Старый мост через Темзу в Лондоне построен между 1176 и 1209 г. Марк Твен в "Принце и нищем" дает представление о средневековой постройке: "Мост... служил проезжей, шумной, многолюдной дорогой и представлял любопытную особенность: по обе его стороны, от одного берега Темзы до другого, тянулись непрерывные ряды лавчонок и лавок с квартирами для торговцев наверху. Это был как бы отдельный, самостоятельный городок, имевший свои гостиницы и трактиры, свои погребки и распивочные, свои булочные, мелочные лавки, свой рынок, свои мастерские и даже свою церковь".

Старый Лондонский мост. 1176 - 1209 годы

На протяжении нескольких веков мостостроения главным образом совершенствовались технические способы возведения сооружений, приемы каменной кладки, конструкции кружал и способы их устройства, транспортировка материалов, изучались грунтовые основания и способы строительства и сохранения мостовых опор в воде. Долгое время сохранялась основная конструктивная система мостов - криволинейные своды пролетов, опирающиеся на быки и устои. Только в XVIII - XIX вв. применение металла (сначала чугуна, а позже - прокатных профилей железа и стали, железобетонных конструкций) привело к развитию многообразных систем мостовых сооружений. Любопытно, что этим, полученным в процессе развития техники, системам почти всегда находится прообраз в природе или примитивных устройствах древнейшего человека. Если первым балочным мостом могло оказаться случайно упавшее через ручей дерево, которым воспользовался человек, чтобы перебраться на другой берег, то арку могли образовать камни, заклинившиеся в результате горного обвала. Свешивающиеся между деревьев лианы, по которым обезьяны перемещаются с одного дерева на другое, не касаясь земли, вероятно, навели людей на мысль о висячих мостах. В XX в. мостостроители достигли пролетов, превысивших километр. В Древней Руси квалифицированные плотники знали различные способы постройки мостов из дерева: с опорами в виде сруба, городней и бревенчатым настилом полотна. Эти конструкции обрабатывались топором, так как пила вошла в употребление только в XVIII в., даже при изготовлении досок пользовались топором (тесали), раскалывая прямой, без косослоя, древесный ствол вдоль клиньями на несколько частей. Отсюда ведет начало современное слово "тес", применяемое к пиломатериалу.

Пешеходный мост в Чернаве

Через овраги и небольшие речки нередко перекидывались мосты из двух или трех рядов сквозных бревенчатых заборов, связанных поперечными, такими же сквозными бревенчатыми стенками. Вместо конструкции обычной избы, рубленной "в чашку", применяли рубку "в режь" с неплотным прилеганием бревен: между ними оставлялись горизонтальные продольные зазоры, которые пропускали весеннюю воду. Для оврага этого было достаточно. Над рекой в стенках для прохода меженного русла было необходимо отверстие, которое иногда доводили до полной высоты забора. Тогда щелевые стенки сохранялись лишь в устоях. Однако подобная конструкция была подвержена разрушению льдом во время половодья.

Мосты с ряжевыми опорами из бревенчатых сплошных срубов, заполненных камнем, были более прогрессивны. Для сокращения балочного перекрытия пролета из продольных стенок ряжа постепенным напуском "остатков" образовывали консоли.

На больших реках иногда делались плавучие мосты, которые можно было развести в случае военной опасности, на зимнее время или для прохода речных судов. "Живой" мост - сооружение из бревен, связанных между собой в виде плотов, лежащих на воде, уже в 1498 г. был на месте современного Москворецкого моста. Вот как описывает его Павел Алеппский, архидиакон антиохийского патриарха Макария, посетившего Россию при царе Алексее Михайловиче:

"Мост близ Кремля, насупротив ворот второй городской стены, возбуждает большое удивление: он ровный, сделан из больших брусьев, пригнанных один к другому и связанных толстыми веревками из липовой коры, концы коих прикреплены к башням и к противоположному берегу реки. Когда вода прибывает, мост поднимается, потому, что он держится не на столбах, а состоит из досок, лежащих на воде, а когда вода убывает, опускается и мост. Когда подъезжает судно с припасами для дворца из областей Казанской и Астраханской с Волги, из Нижнего и Коломны и тех областей, через которые протекает эта река, ибо она течет по направлению к ним, когда подходят на судне к мостам, утвержденным (на сваях), то снимают его мачту и проводят судно под одним из пролетов; когда же подходят к упомянутому мосту, то одну из связанных частей его освобождают от веревок и отводят ее с пути судна, а когда оно пройдет к стороне Кремля, снова приводят ту часть моста на свое место. Здесь всегда стоит множество судов, которые привозят в Москву всякого рода припасы.

На этом мосту есть лавки, где происходит бойкая торговля; на нем большое движение; мы постоянно ходим туда на прогулку. По этому мосту идет путь в Калугу, Путивль, а также в Смоленск и в страну Аяхов; по нему беспрестанно движутся взад и вперед войска. Все городские служанки, слуги и простолюдины приходят к этому мосту мыть платья в реке, потому что вода здесь стоит высоко, в уровень с мостом".

Деревянные мосты строят и теперь, например мост в Чернаве. В сельской местности, главным образом се верных районов страны, нередки дорожные сооружения на сваях, рамно-свайных опорах или на бревенчатых срубах, подобно мосту вблизи Вышнего Волочка.

Мост в Вышнем Волочке

При сооружении Московской окружной железной дороги в 1903 г. по проекту инженера К. Аембке был построен временный деревянный мост с пролетными строениями из дощатых ферм. В нем было восемь больших пролетов: семь по 32 м, один 21,3 м и, кроме того, один береговой над Хамовнической набережной 10,6 м. Опоры рамно-свайные, шесть речных в пределах колебания горизонтов весеннего паводка обшиты досками, перед четырьмя средними выносные ледорезы, тоже обшитые досками.

Только в 1961 г. был заменен железобетонным Автозаводским деревянный трехпролетный временный мост через Москву-реку, построенный в 1933 г. по проекту инженера Н. Я. Калмыкова. К 1939 г. относится проект ригельно-подкосного путепровода узкоколейной железной дороги (архитектор Б. М. Надежин, при консультации профессора В. Н. Образцова).

Путепровод узкоколейной дороги в парке. Проект 1939 года

Замечателен пятипролетный деревянный пешеходный мост через Глебучев овраг в Саратове. Высокие рамно-свайные опоры с широко раздвинутыми поперечными подкосами, горизонтальными связями, крестами диагональных схваток в средней части, веерные подкосы и ригели, поддерживающие пешеходное полотно, слились в логичную систему изящного инженерного сооружения. Мост хорошо вписывается в глубокий овраг и организует окружающую нерегулярную застройку.

Деревянные конструкции подвержены гниению и пожарам, поэтому их применяют главным образом для временных сооружений, например краткосрочного восстановления мостов на фронтах Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.

Пешеходный мост через Глебучев овраг в Саратове

Во время Великой Отечественной войны для быстрого восстановления железнодорожных мостов до паводка применяли деревянные свайные, рамные и ряжевые опоры с балочными металлическими пролетными строениями.

На Кавказе, где камень был подручным материалом, сохранилось множество древних мостов, строившихся в XI - XVII вв., через реку Беслети в Сухуми, приток Квирилы реку Чолабури в Чалатке, реки Дебеда в Санаине у железнодорожной станции Алаверды и Касах в Аштараке. Однопролетный мост на Беслети не сохранился полностью: утрачена надсводная кладка на его концах, осталась только наиболее прочная конструкция - свод. Мост сложен из крупных плит известняка, обтесанных в форме клинчатых блоков высотой 1 м и толщиной 30 - 35 см. Между блоками - прослойки в два ряда большого тонкого кирпича в толстом слое окаменелого известкового раствора. На фасадных поверхностях камней свода просматриваются буквенные знаки грузинского алфавита, составлявшие мемориальную надпись, которая дала основание датировать мост XII в. Приблизительно к тому же времени относится сохранившаяся арка пролетом 17,5 м через реку Тедзами в Рконском районе.

Мост через реку Касах в Аштараке. Армения. 1664 год

При въезде в Аштарак (Армения) трехпролетный кирпичный мост, построенный в 1664 г., имеет три пролета: 15,1, 8,95 и 7,65 м и общую длину 75 м. Стрельчатая форма больших сводов и полуциркульная малого, кривизна моста в плане (дорога - изогнута над опорой между средним и малым пролетами), различный профиль обрамлений, а также то, что замковые камни находятся на разной высоте, указывают на то, что своды возведены не в одно и то же время. Мост вписывается в торный пейзаж, естественно продолжая дорогу по склону скалы.

Для экономии дерева кружал многих каменных мостов Кавказа, когда не требовалась красота и правильность очертаний, делали свод не на всю величину пролета, а только в середине под вершиной арки. Опору начинали расширять постепенно, выпуская в пролет концы камней каждого последующего ряда кладки, иногда с наклоном, до тех пор, пока они могли держаться раствором. Таким образом, опора перерастала в арку без четко выраженной пяты. Так построен мост через Чолабури в Чалатке. Кружала держались на горизонтальных брусьях; в кладке опор видны гнезда, в которых помещались их концы.

Кладка моста, опор и сводов выполнена на известковом растворе из грубо обработанных или необработанных естественных каменных плит различной породы и формы без точного соблюдения рядов кладки. Устойчивость и прочность сооружения составляла главную заботу его строителей и определила формы основных частей. Они стали причиной интересных иллюзорных явлений...

Мост через реку Чолабури в Чалатке. XII век

От Зестафони до Чалатки можно было добраться либо по шоссе на попутных машинах, либо пешком по горной тропе, более короткой. Я выбрал тропу и вышел на рассвете. Солнце уже поднялось и начинало согревать воздух после ночной прохлады, когда я дошел до старинного каменного храма Сакара, но в низких местах еще задержался туман. На возвышенности тропинка влилась в проезжую дорогу, по которой начался спуск к селению и долине реки. Дома здесь на высоких сваях, потому что река близко и место заливное. Моста еще не видно. Он в глубоком овраге. Дорога, спускаясь, в самом низу вдруг образует крутой горб (на мосту). На дне оврага блестит речка.

Сверху мост кажется небольшим. Спустившись к нему, вижу, что он огромный. Над головой высоко поднялись своды. Древние строители выбрали самое узкое место, где берега придвинуты близко один к другому и особенно круты. Левый представляет почти вертикальный обрыв. Пята свода поставлена прямо на скалу. При обмере мост оказался не так уж велик: полная длина 50 м, крайние пролеты 6,5 и 6,15, средний 13,8, высота около 10 м. Самая высокая точка находится над серединой большого пролета. От нее проезд прямыми уклонами круто спускается к обоим концам моста. Наверху при входе на мост видна дорога с невысокими стенками парапетов по сторонам. Дорога и стенки, поднимаясь к середине, переламываются резким углом над горбом моста, исчезая по другую сторону. Сделав несколько шагов, я неожиданно быстро оказался на середине, и снова объяснил это визуальной ошибкой. А смогут ли на мосту разъехаться две встречные автомашины? Ширина проезда 3,8 м. Смерил длину от вершины горба до восточного устоя, потом до западного, еще раз, для проверки, ширину. Она оказалась не такой, как в первый раз. Посмотрев внимательнее, я определил, что ширина переменная. Измерение в нескольких местах показало, что самое узкое место находится над серединой большого пролета, равномерно расширяясь к обоим концам. Но почему? Зачем на въезде и выезде дорогу делать шире? Это осталось загадкой. Зато мне было понятно, почему путь от въезда до середины кажется длиннее: реальное сужение дороги взор невольно воспринимал как зрительную перспективу. Проделав опыт, я подтвердил догадку: стоило дойти до середины и, обернувшись, посмотреть назад, как это же расстояние выглядело совсем коротким. Возникало обратное явление - вдаль ширина увеличивалась и зрительная перспектива как бы исчезала. Причина этого приема мостостроителей выяснилась только впоследствии, при построении обмерного чертежа в масштабе.

Санаинский мост через реку Дебеда. 1234 год

Ширина моста постепенно уменьшалась от подошвы опор к верху: фасадные плоскости наклонены внутрь, их воображаемые продолжения где-то высоко пересекаются по горизонтальной линии. Каменная кладка моста уже, чем в более низких слоях, куда опускается проезжая часть. Этим же объясняется и загадка кажущегося преувеличения размеров моста и высоты сводов при взгляде снизу. Своды в замке уже, чем в пятах. Так как это сужение постепенно, то и здесь возникает обманчивое впечатление: действительное уменьшение ширины свода кажется перспективным сокращением.

Разумеется, вся эта конструкция не ради оптических иллюзий, а для устойчивости и достижения такой прочности моста, которая позволяла противостоять напору воды и ударам несущихся в потоке деревьев и камней. Не раз Чолабури выходила из берегов, а в 1935 г. вода поднималась до верха кладки среднего свода.

Шерекский мост близ Ахпата в Армении. XIII век

Мост в Санаине, датированный 1234 г., одновременно изящен и монументален. Он построен из хорошо тесанных базальтовых камней. Полуциркульная арка его единственного пролета прекрасно прочерчена, окаймлена простым и спокойным архивольтом, придающим ей легкость. Хорошая отделка, правильная форма клинчатых блоков усиливают выразительность деталей. Этот мост кроме практического имел и мемориальное значение. На хачкаре^*, установленном при въезде, была надпись: "В дни царствования рода Багратуни я, Банане, дочь князя князей. Саркиса сына Закаре, жена царя Аббаса, смерть которого в молодые годы причинила нам горе, построила этот мост и воздвигла этот крест в память его, себе в утешение и за здравие моих родителей и братьев". В это же время над ручьем Шерек в 6 км от Санаинского моста, на тропе из Санаина в Ахпат был построен небольшой мостик пролетом 4,3 м, также имеющий полуциркульную арку из клинчатых камней. Выработанные многовековой практикой, устоявшиеся приемы строительства объединяют эти мосты с каменными мостами средневековой Европы. В многопролетных мостах наибольший пролет располагается посередине реки, там, где вода глубже и течение быстрее. Пролеты перекрыты криволинейными сводами. Проезжая часть уложена непосредственно по их конструкции, и самая высокая точка проезда приходится над замковым камнем главного пролета. Надсводная кладка бывает только в пазухах, лишь иногда - над аркой второстепенных пролетов для выравнивания уклона проезжей части или же в случае постройки дополнительных пролетов при позднейшей реконструкции с целью улучшения профиля дороги. Речные опоры вытянуты вдоль течения реки и с верховой стороны снабжены волнорезами. Ось моста, как правило, перпендикулярна течению. Однако в России есть иные, самобытные примеры, вызванные местными условиями.

^* ( Хачкар - армянский средневековый памятник в виде каменной плиты с орнаментом.)

Один из самых ранних каменных мостов Москвы, Троицкий, был построен из кирпича через реку Неглинную в 1516 г. Он перестраивался, но в фасаде сохранены черты его первоначального облика. Мост соединяет Троицкую и Кутафью башни Кремля. Можно заметить, что проезд моста идет в сторону Кутафьей башни с незначительным уклоном, а полуциркульные арочные отверстия понижаются быстрее. Правый берег Неглинки был низким, а башня высокой и стройной. При благоустройстве Манежной улицы набережную подняли. Пришлось изменить и уклон моста с помощью дополнительной надсводной кладки.

Троицкий мост в Москве. 1516 год

Мост примечателен тем, что первоначально у него не было ни обычных речных опор с водорезами, ни сводов. Его создатели в некоторой степени еще следовали привычной структуре деревянных мостов. Две параллельные фасадные стенки из кирпича с арочными проемами для прохода воды были поставлены на раздельных фундаментах, на стенки поперек моста положен накат из бревен, а по нему деревянный настил проезда. Выше стенки сделаны более узкими и, завершаясь зубцами, служили укрытием для стрелков - защитников крепости; ведь мост входил в состав оборонных укреплений Кремля. Чтобы задержать врагов, деревянный настил проезда достаточно было быстро разобрать или сжечь. Существующие своды моста возведены около 1793 г.

Структура Троицкого моста

Через Москву-реку за всю историю города был построен только один каменный мост, который просуществовал с 1692 до 1859 г., когда был разобран и заменен металлическим, сначала трехпролетным, а затем в 1937 г. однопролетным, сохранившим, однако, название Большого каменного.

От сооружения капитального моста над Москвой-рекой долгое время удерживала опасность вторжения вражеских войск с юга, где река была естественным оборонительным Рубежом. Лишь в XVII в., когда эта опасность миновала, а население Замоскворечья значительно выросло, взамен бродов, временных плавучих или свайных деревянных мостов понадобился долговечный надежный мост. Хотя к этому времени у москвичей уже был опыт каменного строительства (были построены кирпичные стены и башни Кремля, храм Василия Блаженного, другие церкви и монастыри, мосты через Ров и Неглинную), сооружение каменного моста через Москву-реку, ширина зеркала которой даже в период меженнего горизонта воды превышала 50 сажен, представлялось делом сложным.

В 1643 г. из Страсбурга был приглашен палатный мастер Яган Кристлер. Под его руководством дворцовые плотники по приказанию царя Михаила Федоровича выполнили деревянную модель семипролетного моста. 31 июля 1644 г. модель и чертежи рассмотрели Посольский приказ и царь. Смерть царя и Кристлера надолго задержала строительство, которое возобновилось только в 1682 г.

Большой Каменный мост в Москве. 1692 год. Реконструкция автора

Строительными работами руководил чернец (монах), имя которого не установлено, лишь по косвенным документам можно предположить, что это был старец Филарет. Во всяком случае можно с уверенностью сказать, что это был опытный мостостроитель. Он не следовал буквально проекту Кристлера, а внес в него существенные изменения. Вопреки принятому правилу делать в мостах нечетное количество пролетов, которое в своем труде "Четыре книги об архитектуре" Андpea Палладио обосновал так: "Быки... должны быть в четном числе, ибо, с одной стороны, мы видим, что природа сделала четным все то, что в количестве более одного, должно нести какой-либо груз, как о том свидетельствуют ноги человека и всех остальных животных, с другой стороны, такое распределение более красиво на вид и сообщает всему сооружению большую устойчивость: ведь течение реки остается свободным посередине, где оно, естественно, особенно быстрое, как в месте, наиболее удаленном от берегов; поэтому быки и не страдают от постоянных ударов", он построил не семь, как было в проекте Кристлера, а восемь пролетов, сделав их различной величины, уменьшая от середины к берегам. Соответственно с уклонами к берегам шла проезжая часть, уложенная по верху полуциркульных сводов. Все они начинались на одном уровне высокой воды весеннего паводка. Четное количество пролетов (два средние одинаковой высоты) позволило сделать в середине горизонтальный отрезок пути и не один, как при нечетном, а два пункта перемены направлений уклонов, т. е. это смягчило продольный профиль и "горбатость" моста, что лучше при скользкой зимней дороге. Общая длина моста была 70 сажен (около 149 м), ширина 22 м.

У правобережного (юго-восточного) въезда на мост стояла двухшатровая предмостная башня. "Шестеро ворот" называли ее современники. Ворота (для въезда и выезда) были обращены на набережную, вверх и вниз по течению, и к улице, ведущей на мост. В 60-х годах XVIII в. башня обветшала и была разобрана, а мост освобожден от торговых помещений, мельниц, пристроек и надстроек.

В половодье и ледоход мост становился местом народного гулянья: толпы москвичей - взрослых и детей - приходили смотреть, как река превращается в стремительный проток, как льдины с шумом разбиваются о волнорезы каменных быков. В солнечный весенний день это увлекательное зрелище. С начала существования моста по нему каждый год 19 августа совершали крестный ход из Успенского собора в Донской монастырь в память о разгроме полчищ крымского хана Казы-Гирея, который в 1591 году прорвался к Москве, но был отброшен русским войском и под Тулой потерпел поражение.

Большим мост стали называть в отличие от малых каменных мостов на реках Яузе, Неглинной и над рвом У Кремля. Большой каменный мост - один из самых Удивительных и значительных сооружений в. России того времени, современники называли его восьмым чудом света и с горечью восприняли разборку обветшавшего моста. Достоверные изображения его сохранились на гравюрах и картинах художников того времени Пикара, Де ля Барта, Ф. Алексеева и др.

В траншее, выкопанной для прокладки теплопроводной трубы, можно видеть участок внутренней кладки белокаменного Кузнецкого моста, который был построен в 1754 - 1761 гг. архитектором Семеном Яковлевым по проекту и под руководством Дмитрия Ухтомского. Название свое мост получил от слободы кузнецов и конюхов, находившейся на левом берегу реки Неглинной еще с XV в., невдалеке от Пушечного двора. Над руслом реки три пролетных отверстия по 4,26 м, с полуциркульными сводами и четыре опоры такой же ширины. Длина моста составляла 29,82 м. Однако на случай большого разлива реки в половодье или во время больших дождей общая длина сооружения с подходами простиралась от Петровки почти до Рождественки, а длина огражденной части земляных подходов в подпорных стенках равнялась утроенной длине самого моста, т. е. 88,46 м.

Кузнецкий мост в Москве. 1754 - 1761 годы. Реконструкция автора

Высота пролетных отверстий была около 6,4 м от меженнего горизонта. Во время весенних разливов вода поднималась приблизительно до центра сводов или чуть выше его, но не достигала верхней точки пролетного отверстия. Ширина моста около 16 м. Северный его парапет определил основание фасадной стены дома между Петровкой и Неглинной улицей.

В 1817 - 1819 гг. при заключении реки Неглинной в трубу Кузнецкий мост был засыпан грунтом, а над ней устроено полотно улиц Неглинной и Кузнецкого моста.

Виадук над Березуйским оврагом калуге. 1777 - 1780 годы

В России конца XVIII в. наиболее значительны по размерам, монументальности, архитектурному лаконизму сооружения: виадук над Березуиским оврагом в Калуге и Ростокинский акведук в Москве. В их облике несомненно влияние древнеримских мостовых аркад, изображения которых на многочисленных гравюрах Д.- Б. Пиранези покоряли воображение художников и строителей того времени. Пятнадцатипролетный виадук в Калуге построил инженер П. Р. Никитин в 1777 - 1780 гг. одновременно с началом застройки города по Генеральному плану 1778 г. Это сооружение из кирпича по высоте (23,5 м) и длине (122 м) в два раза меньше Гардского акведука, но огромные опорные столбы, двухъярусная аркада, расположение в глубоком овраге, Ростокинский акведук в Москве. 1780 - 1804 годы трехчастная композиция с разными пролетами сделали этот мост необыкновенно величественным, удивительным для провинциальной России.

Ростокинский акведук в Москве. 1780 - 1804 годы

Тогда же, 200 лет назад, для снабжения Москвы питьевой водой из подрусловых вод верховьев Яузы инженеры Бауэр и Герард построили водопровод с небольшим постоянным уклоном для подачи воды самотеком. Над долиной Яузы они соорудили кирпичный мост длиной 356 м с облицовкой из белого камня (из вестняка), имеющий 21 полуциркульную арку по 8,5 м. Высота Ростокинского акведука доходит до 20 м над руслом Яузы.

Мост в Царицыне. 1775 - 1785 годы

Оригинальный мост, построенный в 1775 - 1785 гг., в составе комплекса загородных сооружений летней резиденции Екатерины II в Царицыне сохранился и эксплуатируется до сих пор. Длина его составляет около 80, ширина - 8 и высота - 8,5 м. Композиционно это должны быть три группы по три пролета, однако один из них срезан рельефом несимметричных склонов оврага и поэтому мост стал восьмипролетным. Подобно другим зданиям Царицына, он построен из кирпича с деталями

украшений из белого камня. Круглые и треугольные декоративные отверстия на фасаде не имеют практического значения, так как находятся выше возможных уровней воды. Прежде над парапетом были колонны из чередующихся барабанов большего и меньшего сечений, тоже из кирпича и белокаменных блоков. Первоначально мост решался в готическом стиле: в центре его сохранились стрельчатые арки, но при строительстве малые арки на берегах заменили полуциркульными. Мост как художественно-декоративное сооружение органически входил в Царицынский ансамбль затейливых форм. В 1784 г. Брюс писал Екатерине II, что мост имеет вид огромный и величественный, так что достоин памяти потомству ее царствования и напоминает век Древнего Рима.

Мост в поселке Кореизе в Крыму. 1831 год

По существу и структуре сооружение не похоже ни на римские, ни на средневековые, ни даже на классические образцы каменных мостов XVII в. В нем, как и в Троицком, нет сводов, возводившихся над опорами, а для проезжей части устроено плоское перекрытие по фасадным арочным стенкам. Очевидно, при его постройке архитектор В. И. Баженов подражал оборонным мостам Кремля, с которыми детально познакомился во время разборки первой и второй Кремлевских стен по набережной Москвы-реки, и Тайницким мостом, тоже разобранным (стену Кремля позже восстановили).

В 1830-х годах, во время строительства шоссейной дороги на побережье Южного берега Крыма, над речками и оврагами возводили каменные мосты. Один из них находится в Кореизе. Построенный в 1831 г. с высокой стрельчатой аркой пролетом около 10 м, он стоит в глубоком овраге, утонув в тесном окружении деревьев, кустарников и домов. При ремонтах шоссе проезд на мосту приподняли и выровняли, а каменный парапет убрали, заменив консольным тротуаром с металлическим ограждением.

Строп канатный 4ск http://komplektacya.ru/gruzopodjemnoe-oborudovanie/stropy-gruzovye/stalnye/4sk/strop-4sk-pauk