2. Конструктивные системы и композиция

Мост предназначен для прокладки дороги главным образом через водные препятствия. Он может служить пешеходам, автомобильному транспорту, трамваю, железнодорожным поездам, а также водопроводу и различным техническим коммуникациям.

Путепровод в парке

Мосты по своей архитектуре значительно отличаются от иных сооружений. Например, в жилых домах, школах, театрах, магазинах несущая конструкция обычно скрыта за оболочкой стен и покрытий, внешний вид зданий определяется их фасадом. Иное дело - мосты. Их конструкции открыты, видны отовсюду. Красоту моста определяет архитектурно-композиционная структура сооружения, соответствующая окружающему ландшафту и застройке. Попытки декорировать конструкцию приводили к уродливым формам мостов. Оптимальные конструкции, обусловленные свойствами материала, подыскивают красоту самых разнообразных мостов. Так? входят в противоречие свод и висячая система. В ходе дальнейшего обзора истории строительства мостов коснемся основ мостовых конструкций: их композиционных предпосылок и практического решения, неиспользованных возможностей.

Железнодорожный путепровод над улицей

Основные части моста - опоры, пролетное строение, проезжая часть. Если в каменных мостах опора могла переходить в арку незаметно, то в современных металлических они четко разделяются. Опоры на концах моста называют береговыми опорами или устоями, те, что находятся в воде и основаны на поддонном грунте, называют промежуточными, речными опорами, или быками. Расстояние между опорами - пролет. На определенной высоте, зависимой от подмостового судоходного габарита и высотных отметок проезда по мосту, его перекрывает пролетное строение, укрепленное на опорах и не соприкасающееся с водой или грунтом. По проезжей части пролетного строения проходят ездовое полотно для транспорта и тротуары или, если мост только для пешеходов, пешеходное полотно.

Неразрезная балка с треугольной решеткой

В зависимости от материала пролетного строения мосты бывают металлическими, железобетонными, каменными, деревянными. По конструкции пролетного строения: балочными, арочными, консольными, висячими, вантовыми.

Подъемный мост с пойменной эстакадой

Архитектура моста зависит также от его конкретного назначения и места нахождения. На основе общепринятой терминологии мосты можно классифицировать по назначению или виду транспорта на них (автомобильные, железнодорожные, совмещенные для автомобилей и железной дороги; пешеходные, акведуки и мосты-каналы); месту расположения (городские, на дорогах вне города, парковые); типу пересечения, вызвавшему необходимость моста (собственно мосты через водотоки, путепроводы через дороги, виадуки через иные безводные препятствия: овраг, ущелье, долину или постройки). Балочные пролетные строения из металла могут быть сплошной стенкой вертикальной фермы (более приемлемы при езде поверху) или со сквозной стенкой, состоящей из вертикальных, горизонтальных и наклонных связей между поясами. Так называемые разрезные балки опираются двумя концами, неразрезные, перекрывая несколько пролетов, дополнительно опираются в промежуточных пунктах. В железнодорожном мосту (проект 1935 г., архитектор Б. М. Надежин при консультации профессора В. Д. Кокорина, инженер Н. Г. Парамонов) трехпролетная балка имела длину 420 м. Металлические пролетные строения подвержены временным деформациям от температурных колебаний и прогиба под тяжестью транспорта. Для них применяют специальные опорные части - неподвижные, с шарниром для восприятия наклона (прогиба) в пролетном строении, и подвижные, в которых при горизонтальных перемещениях пролетного строения кроме шарнира еще работают цилиндрические катки. С увеличением мощности локомотивов, веса поездов и скорости движения установленные расчетом при строительстве моста количество и толщина металла со временем могут оказаться недостаточными. Металл изнашивается и коррозирует, поэтому приходится увеличивать его толщину в особо важных местах. Обычно эти работы производили с люлек или временных подмостей. Для усиления балочного сквозного пролетного строения железнодорожного моста в Сызрани с ездой понизу применено ярусное устройство (конструкция инженера В. В. Орлова). Его колеса передвигались по рельсам, уложенным на верхних поясах ферм. Можно было ремонтировать и усиливать узлы и другие элементы с разных ярусов.

Арочно-консольный городской мост. 1937 год

Арочный мост. Четыре пути. Проект 1938 года

Арочные фермы применяют сплошные (коробчатые) и сквозные, серповидные или с параллельными (концентрическими) поясами. Они допускают устройство проезжей части понизу, поверху и в промежуточных положениях, посередине и большое разнообразие композиционных приемов.

Взамен Дорогомиловского трехпролетного моста Московской окружной железной дороги предполагалось соорудить новый мост с надводным габаритом, достаточным для судов канала имени Москвы. В 1938 в Трансмоспроекте был составлен проект четырехпутного железнодорожного моста, перекрывающего Москву-реку вблизи станции Фили единым огромным пролетом в 180 м (архитектор Б. М. Надежин, инженер А. М. Жданов) при консультации академика И. В. Жолтовского). Металлическая сквозная арка с параллельными (концентрическими) поясами и треугольной решеткой заполнения держит на подвесках проезжую часть в уровне портальных узлов верхнего пояса. Два рельсовых пути пролегли между арочными фермами, а два - на консольных полосах снаружи. Над набережными - арочные пролеты по 40 м, железобетонные строения которых завершены устоями с гранитной одеждой. От набережных к пешеходным тротуарам над речной частью, устроенным на выпусках консолей за пределами железнодорожных путей, ведут лестницы на береговых устоях. Выразительная парабола, четырехкратно повторенная поясами сквозной арки, должна была стать организующей доминантой значительного городского комплекса. Частично этот прием применен в той части города, где жилые комплексы на берегах Москвы-реки (по Каширскому шоссе и на излучине в Люблинском районе) ограничены на западе высокими храмами Коломенского архитектурного па-мятника, а на востоке - аркой моста у платформы Москворечье (инженеры С. С. Брызгачев, Г. Д. Попов, архит. Б. М. Надёжин, 1940 - 1949 гг.).

Дрочный мост у платформы Москворечье в Москве. 1940 - 1949 годы

В Грузии на территории Тбилисского ботанического сада в ущелье Цавкиси над водопадом речки того же названия легкая конструкция арки пешеходного железобетонного моста противопоставлена каменистому основанию и гармонирует с водяными струями и живописной южной растительностью. Красив и многообразен пейзаж, раскрывающийся с моста: одновременно видны удаленные склоны гор, скальные наслоения и водопад, низвергающийся в еще более глубокий темный провал ущелья на вымытые водой плоские каменные плиты. Это один из удачных примеров включения инженерного сооружения в естественный природный ландшафт.

Висячий мост тот, проезжая часть которого подвешена к гибким цепям или кабелям, перекинутым через высокие пилоны опор, а концы прочно закреплены в береговых устоях. Конструкция висячего моста в меньшей степени препятствует раскрытию природного пейзажа с проезжей части. Пример висячего цепного моста - Крымский в Москве, сооруженный в 1938 г. Кабельный висячий пешеходный мост в Киеве ведет с берега Днепра на Туру ханов остров. Множество пешеходных мостиков перекинуто через Арагви, Риони и другие кавказские реки. Обилие водных препятствий - широких рек, озер, морских проливов и заливов, а также скальные грунты в основаниях мостовых опор - способствуют строительству висячих мостов больших пролетов с кабелями, плетенными из высокопрочных пучков стальных нитей, и достижению рекордных пролетов, например моста Дж. Вашингтона через реку Гудзон и моста через пролив Голден-Гейт (Сан-Франциско).

Мост в ущелье Цавкиси. 1914 год

Для соединения штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси, расположенных на разных берегах реки Гудзон, а также для связи кварталов, разделенных рукавами реки Ист-Ривер, служит целый комплекс мостов. Их система подчинена транспортной связи между районами Нью-Йорка и Нью-Джерси независимо от существующей городской застройки, поэтому основные трассы автомобильных путей проходят в верхнем уровне над городскими кварталами. Слияния эстакад оборудованы узлами криволинейных пандусов, позволяющих беспрепятственно двигаться в любом направлении, разминувшись со встречными и пересекающимися транспортными потоками в различных уровнях. Эстакады служат и подходами к большим мостам: потоки машин заблаговременно распределяются соответственно направлению дальнейшего движения.

Самый большой в комплексе, один из крупнейших висячих кабельных мостов США - мост Дж. Вашингтона, построенный между 1927 и 1932 г. (инженер Аманн и архитектор Джильберт). Длина его главного пролета 1066,8 м, двух крайних по 198 м. Основная несущая конструкция моста - две пары кабелей, подвешенных на металлических пилонах высотой 193,5 м. Кабели изготовлены из высокосортной стальной проволоки (всего ее (пошло 171 тыс. км), скручивавшейся на специально изготовленном оборудовании. Четыре кабеля диаметром м каждый поддерживают проезжую часть шириной 35 м, которая состоит из восьми полос движения: четыре для грузовых автомобилей в середине, две для легковых по сторонам и два тротуара по 3 м. Такой проезжая часть была по окончании первой очереди Строительства. Позже Появилась вторая очередь на высоте 60 м над водой - на нижнем ярусе проезжей части проходят четыре железнодорожные пути. Пилоны с навесной облицовкой снизили архитектурные достоинства этого сооружения.

Висячий мост Дж. Вашингтона через реку Гудзон. 1927 год

По своей архитектуре мост Дж. Вашингтона - один из лучших висячих мостов. Сквозная металлическая конструкция пилонов после окончания первой очереди строительства хорошо гармонировала с тонкими стальными кабелями и подвесками висячей системы пролетного строения и ландшафтом берегов, покрытых расти тельностью. Благодаря удачному соотношению высот пилонов и подвески проезжей части, общим пропорциям мост при огромных размерах не утратил цельности. Впоследствии монументальность облицованных пилонов зрительно разрушила конструктивный образ сооружения

В мостах Сан-Франциско - Окленд и рекордном ш величине пролета (1281 м) Голден-Гейт, построенном в 1937 г. (инженер Штраусе), пилоны сделаны в монументальных формах, но не сплошными, а в виде порталов с поперечными связями, в первом случае косыми крестами, во втором - горизонтальными распорками.

К разновидности висячих мостов относятся вантовые системы: В них вместо гибкой цепи или кабеля проезжую часть держат ванты (растяжки) из металлических тросов, которые от верха опорного пилона расходятся лучеобразно и прикреплены к проезжей части через равные промежутки, оставаясь натянутыми. Так построены мосты Северинский в Кёльне, через Даугаву в Риге, Гаваньский в Киеве и многие другие.

Развитие транспорта вызвало необходимость строительства дорог хорошего качества. При этом мосты изменились не только по конструкции. Их назначение стало гораздо шире: кроме пересечения естественных препятствий и водных путей они служат для проведения дорог в разных уровнях. Существуют совмещенные мосты для различного транспорта с проездами в одном или нескольких ярусах. Их подходы превратились в сложные разветвленные системы развязочных эстакад, которые занимают значительные участки городской территории и решающим образом влияют на архитектурную композицию городских ансамблей.

Мост нередко занимает центральное место в большом ансамблевом комплексе, поэтому в соответствии с размерами и обособленным расположением на фоне открытого пространства реки должен обладать высокими архитектурно-композиционными качествами.

Чтобы мост стал не инертным рядом отдельных конструктивных элементов (пролетных строений, опор), а единым композиционно законченным сооружением, возможно объединение крупной формой конструкции арки, подъемного пролета с башнями, висячей системой; нарастание размера пролетов к центру (симметричное) или к одному из концов (асимметричное); гармоничная связь между размерами пролетов; объединяющая математической закономерностью линия уклонов продольного профиля проезжей части.

Мосты, по существу, служат для перекрытия относительно больших пролетов и распределения веса пролетных строений и временной (транспортной) нагрузки на редко расставленные опоры. Однако это не умаляет значения мостов как архитектурных сооружений. Предназначенные для движения людей и транспорта мосты должны удовлетворять соответственным архитектурным требованиям. Современные крупные городские мосты в силу своих размеров, своеобразного размещения конструкций в пространстве, обособленного от зданий расположения на реке, канале, заливе, играют значительную роль в ансамбле города. Они связаны с другими элементами города непосредственно: отдельные части моста располагаются над рекой, городскими проездами, занимают участки городских площадей, служат продолжением городской дороги. Для соединения мостового проезда с городскими улицами, пересечения и развязки дорог различных на правлений служит обычно предмостная площадь.

Первый после Великой Октябрьской революции крупный мост для городского транспорта построен в городе Горьком в 1933 - 1935 гг. по конкурсному проекту инженеров П. В. Щусева и А. В. Крылова. Он ведет через реку Оку из низко расположенной на левом берегу части города в центральные районы. Шесть одинаковых металлических арочных пролетных строений по 121 м поставлены наклонно на повышающихся к середине реки опорах так, чтобы в двух средних пролетах обеспечить необходимый габарит. Проезжая часть проходит поверху двумя прямыми наклонными отрезками, которые встречаются над средней опорой моста, где без надобности подняты слишком высоко и соединены короткой вставкой.

Это был первый опыт, и архитекторы П. В. Помазанов и И. А. Француз, принимавшие участие в проекте, не учли, во-первых, неприглядного вида уклонов с резким переломом, во вторых, неудобного проезда для транспорта и, в-третьих, того, что четное количество пролетов и опора посередине позволяют делать не один "горб", а два плавных изменения продольного профиля дороги над вершинами средних арок, с горизонтальным участком между ними. Все это понимали древние строители и осуществили при строительстве старинного Большого Каменного моста в Москве, продольный профиль которого был спокойнее и удобнее для езды, чем во многих мостах средневековой Европы. Очертание продольного профиля в архитектуре мостовых сооружений - одно из первостепенных звеньев композиции.

Городской мост с ездой поверху в Париже

С применением металла в мостостроении появилось большое разнообразие новых конструктивных систем. В каменных мостах проезжая часть была всегда наверху конструкции ("езда поверху"). Металлические конструкции дали возможность строить мосты с "ездой понизу", или "посередине". Пролетные строения были балочными, неразрезными, консольными, арочными и висячими. Валки и арки могли иметь сплошную стенку ферм или сквозную, составленную из сравнительно узких отрезков профильного металла, соединяющуюся заклепками. Большое распространение в России, особенно во второй половине XIX в., получили балочные пролетные строения в мостах на больших реках: Волге, Днепре, Дону и при пересечении железной дорогой сибирских рек. Две вертикальные сквозные фермы из верхнего и нижнего поясов, соединенных треугольной, ромбической или многораскосной решеткой, вместе с поперечными вертикальными и, в Уровне верхних и нижних поясов, горизонтальными связями, образуют жесткую пространственную систему, Пролетное строение делали с параллельными поясами ферм или с криволинейным (полигональным) очертанием верхнего или нижнего. Езда могла быть "понизу", или "поверху", в зависимости от положения полигонального пояса.

Мост через реку Оку в городе Горьком. 1933 - 1935 годы

Недостатком архитектуры этих мостов, особенно многопролетных, стало унылое однообразие их внешнего вида. Тем не менее, решетчатые пролетные строения с параллельными поясами и ездой "понизу" широко применялись для городских мостов: в Ельце через реку Сосну, в Орле через реку Оку и др. Через Москву-реку были построены городской Дорогомиловский трехпролетный мост (1861 г., на месте нынешнего Бородинского) и двухпролетные Краснохолмский (1871 г.) и Крымский (1874 г.). Между фермами этих мостов проходила проезжая часть с дощатым ездовым полотном для конного транспорта, а снаружи на консолях - тротуары.

В 1936 - 1938 гг. при строительстве пяти новых мостов, четырех арочных и одного висячего, была принята за правило "езда поверху", чтобы перед глазами двигающихся по мосту не было нагромождения металлических конструкций и можно было беспрепятственно любоваться красотой раскрывающейся панорамы города.

В Петербурге использовали криволинейные нижние пояса ферм для 'подобия арок, различные размеры пролетов, повышение проезжей части от берегов к середине. Сегодня мосты Ленинграда составляют привычную часть архитектуры города. Город на Неве формировался на протяжении сравнительно небольшого отрезка времени в 100 - 150 лет и строился по специально разработанным планам. Почти с самого его основания три лучевых проспекта определили планировку и застройку Адмиралтейской части, а прямоугольная сетка - направления улиц на Васильевском острове.

На первых порах вследствие заболоченности территории повсюду было построено множество временных мостов, но по мере того, как многочисленные болота осушались путем дренажных устройств и проведения каналов, а русла рек и протоков углублялись, выравнивались, укреплялись набережными, слагаясь в стройную систему, увязанную с городской планировкой, мосты стали возводить в строгом соответствии с улицами. Сначала они были деревянными и перекидывались на сваях или ряжевых опорах через небольшие реки. На судоходном русле их делали съемными или подъемными. В 1727 г. на Неве был наведен наплавной мост с настилом проезда, уложенным по баркам, прикрепленным якорями и сваями.

Дворцовый мост в Ленинграде

В начале XIX в. деревянные мосты стали заменять каменными и металлическими, одновременно с созданием городской застройки и ансамблей, поэтому ленинградские мосты в планировочном отношении и по стилевому характеру соответствуют архитектуре города, украшают его облик.

Мосты построены приблизительно в уровне улиц и набережных. В больших мостах над Невой подъемные пролеты разводятся на ночь для прохода судов. Некоторые приподняты над руслом, как, например, современные мосты: имени Володарского, Александра Невского, построенные с береговыми пролетами для набережных проездов.

Мосты активно участвуют в формировании городской застройки. Исаакиевский мост (теперь не существующий) оказал решающее влияние на площадь Декабристов; мост Кирова (бывший Троицкий) - на дальнейшую застройку Каменноостровского проспекта на правом берегу Невы. Одно из основных сооружений ансамбля стрелки Васильевского острова - Дворцовый мост, построенный в 1914 г. по проекту инженера А. П. Пшеницкого. Пять различных пролетов перекрыты металлическими пролетными строениями, как и большинство ленинградских мостов, с "ездой поверху". Наибольший средний пролет (55,6 м) подъемный. Криволинейное очертание нижнего пояса сквозных ферм и общая кривизна продольного профиля моста гармонируют с арками и куполами окружающей застройки.

Малые каменные мосты Дворцовой набережной над Фонтанкой, Лебяжьего канала, Зимней канавки слились с набережной, сохранив непрерывность ее стенки, несмотря на свои пролетные отверстия. Подъем проезда акцентирует мостики. Применение в каменных мостах трехцентрового (коробового) очертания пролетных отверстий объясняется небольшой высотой берегов.

Верхнелебяжий мост в Ленинграде

Пологие арки по дуге круга использовали и для малых металлических мостов. Конструкция арок из чугунных кассет на болтовых соединениях применена в нескольких мостах. В их числе остроумная композиция соединенных общим устоем Театрального и Малоконюшенного мостов под углом один к другому. Канал Грибоедова прорыт под прямым углом к Мойке и ориентирован на центральную ось колоннады симметричного фасада дома, Чтобы сохранить симметрию ансамбля при перестройке в 1829 г. моста через Мойку (старый деревянный стоял в стороне)} значительно выдвинули в русло контрфорс фундамента царских конюшен, превратив в устой Малоконюшенного моста. С него на берег канала перекинули Театральный мост, по контрфорсу устроили симметричный выезд на другой берег канала. Так над истоков канала Грибоедова образовался тройной мост.

Театрально-Малоконюшенный мост

Скульптура входит в композицию многих мостов Особенно известен Аничков мост на пересечении Фон танки Невским проспектом. Он был выстроен взамен деревянного в 1785 г. В 1841 г. его капитально переустроили, выложив кирпичные своды; опоры и арки с фасадов облицевали гранитом чистой тески. Позже были установлены бронзовые скульптурные группы с конями, отлитые по моделям П. К. Клодта, первоначально предназначавшиеся для пристани на Университетской набережной Васильевского острова, но замененные сфинксами, привезенными из Египта. В 1908 г. для прокладки линии трамвая обветшавшие своды перестраивали по проекту и под руководством инженера П. В. Щусева.

Львиный мост. 1826 год

Очертание их на фасаде в облицовке осталось прежним, по пологой дуге круга: пролет среднего 12,5 м со стрелой подъема 1:10. Конструктивно внутренний кирпичный свод сделан по коробовой кривой со стрелой 1:7,74 (понижены пяты). Ширина моста 38,41 м; ездовая часть 30 м и тротуары по 4 м. Своды прикрыты изоляцией из свинцовых плит.

Несмотря на небольшие размеры, Аничков мост одно из главных сооружений архитектурного ансамбля Невского проспекта. Выдающиеся по композиции и мастерству исполнения, все четыре скульптуры укрощения коня различны по позам фигур, но связаны темой и развитием одного сюжета. Ширина моста несколько меньше проспекта, поэтому скульптуры видны издалека по Невскому так же, как и с набережных Фонтанки.

Два небольших изящных висячих пешеходных мостика на канале Грибоедова построены в 1826 г. по проекту инженера Г. Треттера: Львиный и Банковский. Удерживающие кабель пилоны на первом в форме скульптуры львов, на втором - грифонов изваял скульптор П. П. Соколов. И хотя скульптурные изображения львов, сфинксов, орлов и грифонов в подъездах дворцов, других парадных зданий, въездах на мосты многочисленны в мировой практике, эти мостики - редчайший пример органического соединения инженерной конструкции со скульптурой.

Мост Лейтенанта Шмидта. 1936 - 1938 годы

Один из первых примеров мостостроения советского времени - мост лейтенанта Шмидта через Неву, сооруженный в 1936 - 1938 гг. по проекту инженера Г. П. Передерия, взамен чугунного Николаевского (Благовещенского) моста. Мост лаконичен и целен по композиции, однако два жестких встречных уклона прямых закрытых балок пролетного строения привели его к стилевому несоответствию привычным криволинейным очертаниям и сквозным фермам ленинградских металлических мостов.

Благородная красота зданий, площадей и проспектов, набережных, особенно в центре города, располагала к постройке мостов с "ездой поверху": Кирова, Литейного, Александра Невского. Но мост Володарского, построенный в 1936 г. по проекту архитектора К. М. Дмитриева и инженера Г. П. Передерия с "ездой понизу", подобен Большому Охтинскому. Он имеет три речных пролета: средний разводный и два крайних по 101 м, но построен не из металла, а из железобетона. Широко расставленные крупные элементы без поперечных связей и сетки переплетений металлических конструкций, как в Большом Охтинском мосту, открывают вид на городской пейзаж.

Пока по обыкновенным дорогам ездили на лошадях, а железнодорожные поезда проходили со значительными интервалами, в местах пересечений одних дорог с другими делались железнодорожные переезды. В разных уровнях устраивали только пересечения железных дорог между собой. Московская окружная железная дорога протяженностью 53 км, построенная в 1903 - 1908 гг., стала первым комплексом дорожных сооружений, в котором мосты пересекали не только реки, ручьи, но и железные дороги Других направлений и шоссе.

Мост Володарского. 1936 год

В больших мостах через Москву-реку - Алексеевском, Андреевском, Краснолужском и Дорогомиловском - были предусмотрены береговые пролеты для проезда по набережным, хотя набережные еще не были благоустроены, и река текла в естественных берегах. В семипролетном деревянном мосту системы инженера К. Лембке, возведенном на время строительства Андреевского, два дополнительных пролета (проездной и соединительный) были над набережной левого берега. В городских мостах еще долгое время проезжая часть была в уровне набережных, в том числе в Новоспасском и Бородинском, построенных соответственно в 1911 и 1913 годах.

В 1937 - 1940 гг. Москворецкий, Большой Каменный, Большой Устьинский, Большой Краснохолмский, Крымский мосты были перестроены заново, а Новоспасский - реконструирован: устроены береговые пролеты для набережных проездов, а проезжая часть мостов расширена и поднята так, что под мостами могут проходить волжские суда.

В 1953 г. был реконструирован и Бородинский мост, построенный в 1913 г. по проекту архитектора Р. И. Клейна и инженера Н. И. Осколкова. Название перешло от прежних мостов, возведенных к 25- и 40-летним юбилеям Бородинского сражения. Над устоями, закругленными в форме бастионов, со стороны Дорогомиловской улицы - обелиски с мемориальными чугунными досками, со стороны Смоленского въезда - колоннады. Увеличение потоков наземного транспорта и судоходные требования вызвали необходимость ресширения моста, повышения подмостового габарита и устройства береговых пролетов над набережными. Мост был переустроен по проекту инженера Ю. Ф. Вернера и архитектора С. П. Аеонтовича. Конструкция трех пролетов с металлическими арками осталась прежней, по возможности сохранена архитектура с необходимой реставрацией скульптурных деталей.

Андреевский мост. 1908 год

Железнодорожный Алексеевский мост с "ездой понизу" и полигональными верхними поясами ферм сохранился сих пор: его подмостовой габарит достаточен для волжских судов. Два одинаковых по размерам и архитектуре одно-пролетных моста над излучиной Москвы-реки в Лужниках, построенных по проекту архитектора А. Н. Померанцева, инженера Л. Д. Проскурякова, тоже обеспечивают современное судоходство по высоте и ширине (речной пролет 134 м), но для проезда на стадион имени В. И. Ленина в 1955 - 1956 гг. были устроены по проекту архитектора Б. М. Надежина, инженера A. В. Счастнева отверстия береговых пролетов: над обеими набережными в Краснолужском и над одной - Фрунзенской - в Андреевском мостах. Эти мосты с "ездой посередине" до нашего времени остаются наиболее красивыми московскими мостами. Благодаря очертаниям сквозной серповидной арки речного пролета, соотношению его длины и высоты, уравновешенности динамичного распора арки устойчивыми каменными формами береговых частей с башнями и арочными отверстиями, расположению проезжей части, подвешенной несколько выше зрительного центра тяжести металлической арки, достигнута гармоничная композиция.

Дворцовый мост через Яузу

При расширении русла реки Яузы и устройстве сквозных проездов по ее набережным в числе реконструированных мостов два сохранили полуциркульные своды: Дворцовый, построенный (1781 г., архитектор С. Яковлев) в Лефортове от Екатерининского дворца в Немецкую слободу, и Золоторожский (1865 г.). Курского направления железной дороги. Реконструкция 1940 г. Дворцового моста по проекту инженера B. А. Пащенко и архитектора К. Т. Топуридзе состояла в расширении проезжей части с 15,5 м до 23,5 м путем устройства консолей. Сохранились пять сводов по 8,5 м. В двух крайних пролетах устроены набережные проезды, три средних речные. Длина моста 67,7 м с развязочными подходами 91,5 м.

Золоторожский мост. Фасад

В кирпичном Золоторожском мосту было три пролета по 12,8 м, средний речной и два береговых. При переустройстве его в 1940 и 1949 - 1951 гг. кроме оздоровления ветхой кирпичной кладки дренажем (архитектор Б. М. Надежин, инженеры Н. М. Колоколов и С. Я. Терехин) речными сделали два пролета, а для второго набережного проезда построили новый, но не рядом с прежними, а за пределом берегового устоя. Этим было достигнуто спрямление проезда, экономия средств по разборке устоя, производство работ без перерыва движения поездов и живописная динамичная композиция в архитектуре моста: асимметрия четырех пролетов в симметричном пятикратном модуле всего фасада.

Перила

Предполагался, но не был построен, а заменен реконструкцией существующего другой интересный в инженерном и архитектурном отношении трехнролетный железобетонный мост через Яузу, который проектировался взамен старого металлического на железной дороге вблизи станции Электрозаводская (1940 г., архитектор Б. М. На дежин, инженер И. С. Файнштейн). Четыре железнодорожных пути распределены по два на двух мостах, поставленных рядом, но сдвинутых относительно друг друга в продольном направлении из-за русла реки. Пролетное строение - неразрезная трехпролетная балка коробчатого сечения. Криволинейное очертание нижних поверхностей придает ей вид трех пологих арок. Средний пролет больше крайних, предназначавшихся для береговых проездов, и находится с ними в гармоничной пропорциональной зависимости.

Различные углы косого пересечения путей (вследствие поворота реки и набережных дорог) дали повод сделать на опорах эллиптические поверхности перехода к прямоугольным опорным площадкам. Сопряжения этих кривых поверхностей с плоскостями и оригинальная форма опор усиливают выражение динамичности в архитектуре сооружения, а плавная кривизна в деталях вносит стилевое единство в композицию изгиба набережных и пролетного строения моста.

Основная группа современных мостов Москвы, главным образом в центре города, самых значительных по размерам и роли в системе транспортных сооружений, построена в советское время между 1936 и 1939 г. К этому времени был накоплен опыт автомобильного движения, прояснились его условия и основные требования к городским дорогам и дорожным сооружениям. Все новые мосты Москвы-реки в пределах города пересекаются с набережными проездами в разных уровнях. Для этого устроены береговые пролеты. Сохраненные старые мосты дореволюционной постройки, Новоспасский и Бородинский, реконструированы и также дополнены береговыми пролетами. Сооружение в течение трех лет больших мостов первой очереди было крупной комплексной работой. Они построены в увязке с общим планом города и кольце-образной исторически сложившейся системой его основных Магистралей. Московские мосты связаны не только с направлением улиц, но и с веками истории города" Когда строили пять новых мостов на Москве-реке, место для них уже было выбрано нашими далекими предками, проверено временем и закреплено в плане города. Новые мосты - на месте старых. В названиях некоторых из них звучит история: Большой Каменный, Москворецкий, Крымский, Бородинский.

Мы называем Бородинский мост мемориальным. Но не только он, и другие мосты мемориальны. Большой Каменный - он даже не каменный, а металлический, но напоминает о древнем первом Большом Каменном мосте. Построенный в 1937 г. вместо старого трехпролетного моста того же названия, эксплуатировавшегося около 80 лет, мост перекрывает реку одним пролетом, пологой металлической серповидной аркой сплошного коробчатого сечения. Соотношение ее длины 105 м к высоте (стреле подъема) 8,4 м равно 12,5:1. Над проездами набережных береговые пролеты перекрыты железобетонными сводами, но их фасады так же, как береговые опоры, устои и стенки подходных пандусов моста, облицованы грубосколотым серым гранитом, воссоздавая облик тяжеловесного сооружения, соответствующий названию Каменного моста.

Построенный по проекту инженера Н. Я. Калмыкова и архитекторов В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейха, М. А. Минкуса и расположенный вблизи Кремля, на трассе Комсомольской площади, Новокировского проспекта, проспекта Маркса, площадей Дзержинского, Свердлова, Октябрьской и Гагарина, Ленинского проспекта Большой Каменный мост можно считать главным мостом Москвы. Он хорошо вписан в городской ансамбль, выходит на левый берег реки у Водовзводной башни Кремля, недалеко от старого здания Государственной библиотеки имени В. И. Ленина, приподнятого на холме, и заканчивается предмостной площадью, откуда расходятся проспект Маркса и улицы Фрунзе, Волхонка, Манежная. Правобережный подход моста - на площади Репина между рекой и Водоотводным каналом, за которым Большая Полянка. Мост поставлен в створе этой улицы, вследствие чего пересекает р. Москву не под прямым углом, а с косиной 8°.

Москворецкий мост. 1938 год

На другом конце южной стены Кремля, вблизи Беклемишевой башни, Москворецкий мост, с которым связана почти пятивековая история его предшественников, су-ществовавших здесь прежде: наплавных; свайных, свайно-подкосных и деревянного арочного. Последний из них трехпролетный с металлическими арочными строениями, поставленными в 1872 г. взамен сгоревших деревянных, в 1938 г. разобран и заменен современным железобетонным мостом. Речной пролет 95 м и два береговые по 42,8 м перекрыты сводами. Стоечная конструкция среднего пролета закрыта щековой железобетонной стенкой и облицована, как и весь мост, чисто тесанным розовым гранитом, по цвету близким башням и стенам Кремля. Цвет, часто расположенные кронштейны под карнизом главного пролета, созвучные зубцам Кремлевской стены и крупные лаконичные формы всего моста объединяют его в общий ансамбль Кремля и Красной площади. Современный мост, построенный по проекту архитектора А. В. Щусева и инженера В. С. Кириллова при консультации инженера П. В. Щусева, хорошо вписался среди сооружений других эпох, как бы существуя здесь издавна. Примечательная деталь: гранитная облицовка не имитирует каменной, оставаясь легким тимпаном, два круглых отверстия в ней обнаруживают пустоту над сводом. Архивольт под декоративной стенкой тоже не выражает каменной арки, а лишь тонким профилем обрамляет пролетное отверстие, способствуя упругости и изяществу очень тонкого в замке, пологого и легкого свода. Среди московских мостов самые большие по пролету (168 м) Большой Краснохолмский и Крымский. В начальной стадии их проектирования, в 1935 г., висячую конструкцию предполагалось сделать в Большом Краснохолмском, но отказались от нее из-за косины в месте перехода: трасса Садового кольца пересекает Москву-реку под углом 55°. Проектировщики не нашли возможным применить косую висячую конструкцию, а при устоях, пилонах и балочной клетке проезжей части, нормальных к оси моста, пролеты увеличивались чрезмерно. Поэтому речной пролет Большого Краснохолмского моста пере крыт семью металлическими серповидными арками сдвинутыми ступенчато друг к другу.

Висячим построен Крымский мост (инженер Б. П. Константинов, архитектор А. В. Власов). Несущая конструкция - две цепи из жестких звеньев, стальных пластинчатых пакетов длиной от 5 до 7 м, шарнирно соединенных болтами между собой. Цепи, каждая длиной 297 м, переброшены через верх металлических береговых пилонов, концами соединены с балками жесткости в бетонном массиве. Ширина полотна проезда 24,5 м между плоскостями цепей и круглых подвесок, держащих балки жесткости над речным пролетом, тротуары 5 м с внешней стороны на консолях. Общая ширина моста 38,4 м. Своеобразная пространственная архитектура проезда и вида моста извне достигнута открытой конструктивной системой.

Из четырех мостов Москвы-реки, построенных с "ездой поверху", в Большом Каменном и Москворецком архитектурные проекты предусматривали монументальную скульптуру над береговыми опорами. Вместо них остались широкие балконы. Большой Каменный и Москворецкий мосты находятся в непосредственной близости от Кремля и входят в его ансамбль вместе с площадями, набережными, невысокими постройками Александровского сада, протяженным зданием Манежа, не мешая кремлевским силуэтам, а подчеркивая их. Поэтому отсутствие скульптуры на высоких пьедесталах не нарушает ансамбль.

Большой Краснохолмский мост построен по проекту архитектора В. Д. Кокорина и инженера В. М. Вахуркина Он самый большой по пролету и общей длине среди арочных московских мостов первой очереди. Длина его с подходами 725,5 м. Стрела подъема арок 10,68 м, отношение ее к пролету 1:15. Проезд моста круто поднимается от низких отметок Острова к вершине арки и, лишь немного понижаясь, входит в тоннель под Таганской площадью на левом берегу.

Большой Краснохолмский мост

Мост производит внушительное впечатление размерами, мощными арками, крутым подъемом проезжей части. Береговые пролеты по 69 м отделены от главного промежуточными опорами, в плане восьмигранными, вытянутыми вдоль реки. Они надстроены над огромным кессонным основанием, противостоящим распору арок. Едва заметное в фасаде расширение книзу придает им выражение могучей устойчивости, а завершающий парапет с внешней стороны не плоский, как обычно, а профилирован слабой, очень деликатной кривизной, придавшей "мягкость" каменной форме. Выше должен был -быть обелиск или скульптура. Торжественны и монументальны береговые проезды с высокими арочными проемами окон, порталы проходов и фасадные стенки гаражей в эстакадах. Однако в эксплуатации эти устройства используются и содержатся неряшливо: двери заделаны наглухо, стекла окон заменены кровельным железом, часть лестничных сходов загорожена от пешеходов. Мост и береговые проезды служат почти исключительно механическому транспорту. Малый Краснохолмский мост через Водоотводный канал находится на продолжении трассы Большого Краснохолмского и связан с ним, в частности, рисунком перильных ограждений. Оба моста проектировал архитектор В. Д. Кокорин, но примечательно, что на Малом Краснохолмском перила благородны и деликатны, рассчитаны для небольшого, изящного моста. Те же перила на Большом Краснохолмском мосту невыразительны. По горизонтали они разделены на два различные по рисунку пояса при малой высоте (относительно огромных размеров проезжей части). Сильно возвышаясь над берегами, проезд моста оставляет впечатление монотонности и пустоты, в то же время подавляя шириной и подъемом.

Малый Краснохолмский мост

Подобно Большому Каменному, Москворецкому, Большому Устьинскому мостам, проезжая часть Большого Краснохолмского тоже проходит по верху арки, пролет которой значительно превосходит пролеты первых трех. Проезд поднялся высоко над берегами, с моста их не видно. Отчасти это вызывает ощущение необъятности и пустоты вокруг, но главным образом проезжая часть выглядит неорганизованной потому, что балконы, лестничные сходы правой и левой сторон проезда размещены в зависимости от фасада и подмостового проезда набережной. Наверху из-за косины моста они оказались не парно - напротив друг друга, а в случайных местах, а вследствие продольного уклона на проезде - на разной высоте. Здесь для завершения моста недостаточно перил, особенно с таким тонким рисунком, и более, чем в других мостах, необходимы композиционные доминанты, скульптурные, осветительные или иные устройства, причем располагаемые не наискось, а одно напротив другого.

Архитектуру крупных сооружений нельзя типизировать. Она должна быть глубоко индивидуальна, учитывать многие условия. Пример Большого Краснохолмского моста это подтверждает.

Связь мостов с архитектурой города бывает ограничена внешними фасадными признаками, материалом, деталями или архитектурным стилем. Органическая композиционная связь с городской застройкой, даже пространственная и планировочная с предмостными площадями, нередко отсутствует. Общие для московских мостов протяженные пандусы подходов на глухих вертикальных стенках загромождают пространство площади, практически ликвидируют ее, деля на две бесполезные полосы (так называемый "вытянутый клеверный лист"), и мешают удобной развязке движения, не говоря уже об архитектурно-ансамблевой композиции. Это результат раздельного проектирования гражданских и транспортных сооружений и отчасти узкой специализации архитекторов. Застройка города, площадей и набережных проектируется без ясного представления о , дорогах и транспортных зданиях, а их ставят позже, когда уже невозможно изменить застройку.

В конструкции больших московских мостов первой очереди с "ездой поверху" арки очень пологие. Их мощному распору могли противостоять только весьма значительные фундаменты, развитые в продольном направлении и основывавшиеся на кессонах, сооружение которых было связано с так называемыми кессонными работами (под давлением искусственно сжатого воздуха в рабочей камере) и опасностью кесонной болезни. В практике современного строительства применяют сваи и сборные железобетонные оболочки, погружаемые с поверхности. Строительство мостов - трудный процесс, так как он связан с работами на воде, плавучими средствами, береговыми причалами, подводными работами.

Чалки http://komplektacya.ru/gruzopodjemnoe-oborudovanie/stropy-gruzovye/universalnye-kanatnye/