4. Мосту в современной архитектуре

В послевоенном капитальном восстановлении мостов гору посчастливилось работать над архитектурой ушных мостов, в том числе железнодорожных через Днепр у Киева (Дарницкий) и у Черкасс (вместе с инженерами М. С. Руденко и М. К. Васниным) и совмещенных под автомобильную и железную дороги через Днепр в Запорожье и в Кременчуге (с инженерами Б. Н. Преображенским, М. К. Васниным). Первые два совмещенные моста, соединяющие остров Хортицу с левым и правым берегами Днепра, заменили металлические мосты, разрушенные во время войны, Современные тоже арочные, но из железобетона, В мосту через Старый Днепр пролет арки 228 м, в другом четыре по 140 м. Двухъярусная проезжая часть по веpxy арок. В нижнем ярусе автомобильный проезд, в верхнем двухпутная железная дорога. Путепроводная развязка за пределами мостов в подходной насыпи.

Мост через Старый Днепр Запорожье

Мост через Новый Днепр

Совмещенный мост в Кременчуге тоже двухъярусный, но металлический с железнодорожной колеей понизу внутри пролетного строения с параллельными поясами. Автопроезд и тротуары устроены поверху. Над судоходным фарватером типовое пролетное строение установлено выше остальных, так что автопроезд, сохраняя свою высоту, проходит понизу, и автомобильное движение при проходе судов не прерывается. Проезжая часть железной дороги поднимается на телескопических подвесках, когда нужно пропустить судно. Для развязки движения подходы автомобилей устроены по наклонным криволинейным Железобетонным эстакадам, которые, отклонившись в сторону от направления железной дороги, вписаны в сеть городских улиц. Пункты примыкания эстакад к речной части моста над береговыми устоями отмечают въездные пилоны с проходами для тротуаров и видовыми балконами. Протяженность верхнего проезда 1,9 км.

Мост в Кременчуге. 1949 год

Совмещенные мосты для железнодорожного и автомобильного транспорта рациональны на больших реках в таких городах, где по степени интенсивности движения достаточен один мост.

Эстакада моста в Кременчуге

В Москве все мосты городского . транспорта, за исключением Крымского, и путепроводы с ездой поверху. Во-первых, для того чтобы стройность городских архитектурных ансамблей не нарушалась вкраплением утилитарных сооружений, а во-вторых, чтобы переплетения металлических конструкций не мешали обозрению городской архитектуры с моста. Насколько эти соображения, нередко принятые за правило и в других городе обоснованы?

Первое сложилось из-за двух мостов на Москве-реке, построенных в 1871 и 1874 гг. с решетчатыми фермами, о которых уже было сказано. В 1936 - 1939 гг. их заменили и стали строить арочные мосты. Другие системы мостов с ездой понизу, висячий пешеходный на Туруханов остров и вантовый Гаваньский в Киеве, вантовый мост через Даугаву в Риге могут казаться неприемлемыми только в результате неудач их архитектуры или нарушения ансамбля сложившейся застройки.

Построенный еще в 1907 г. Андреевский мост Московской Окружной железной дороги до сего времени остается самым красивым сооружением на всем протяжении Фрунзенской набережной.

Второе в некоторой степени оправдано для центра Москвы. Оно потеряло смысл в новых районах с крупными массивами однообразных зданий невыразительной архитектуры.

Над исторической невысокой застройкой, обычно жилой, поднимались - общественные здания. При отсутствии рельефа они доминировали благодаря собственной высоте и выразительным завершениям башнями, куполами, шатрами. Это был один из распространенных, достаточно устоявшихся и оправдавших себя принципов ансамбля.

Теперь жилая застройка поднялась вверх и нестройным нагромождением однотипных домов скрыла общественные здания.

Да и сами общественные здания, магазины (торговые центры), кинотеатры и клубы (культурные центры), тоже став типовыми, смешались в общем массиве с этими прямоугольными параллелепипедами - вертикальными, поставленными на бок или опрокинутыми. Исчезновение в силуэте городской застройки крепостных, часовых и других башен, золотых куполов и колоколен культовых зданий - несомненная утрата для архитектурного ансамбля. Поиски замены их разнообразными новыми формами пока (за исключением отдельных удач) несостоятельны: нет установившейся выразительной формы, подобной куполу, которая, постепенно совершенствуясь, став не только привычной, но и как бы необходимой, могла служить украшением. Остаются прямоугольные блоки зданий, различающиеся лишь высотой и размерами занимаемой площади. Таким образом, в однородной, безликой застройке индивидуальная, соразмерная большим купольным зданиям, столпам колоколен, инженерная форма параболической арки или вантовых пилонов моста с ездой понизу может стать необходимой доминантой для возникновения ансамбля, разумеется, в руках талантливого архитектора.

В ряду изменений, новшеств и совершенствований мостовых конструкций конца сороковых и в пятидесятых годах следует отметить замену заклепочных соединении в металлических сооружениях, строившихся на протяжении ста лет, электросваркой. В железобетонных конструкциях стали применять предварительно напряженное армирование. Предварительное напряжение стержней, прядей или витых тросов арматуры придает постоянное сжатие бетону при эксплуатации и способствует его долговечности. Кроме того, оно позволяет сделать сборную конструкцию балки с вертикальными поперечными швами устойчивой благодаря сжатым блокам.

Применявшиеся прежде для глубоких фундаментов мостовых опор кессоны заменяются устройством тонко-стенных железобетонных свай-оболочек большого диаметра, забиваемых вибропогружателем с поверхности воды, что избавляет от трудоемких кессонных работ и опасности кессонной болезни у строителей, которая возникает вследствие работы в камерах при искусственно повышенном давлении воздуха, нагнетаемого для того, чтобы не допустить поступления воды.

Для автомобильных дорог мосты строят самой различной ширины, зависящей от интенсивности транспорта и кратной предполагаемому количеству полос движения, не считая тротуаров. Ширина проезжей части городских мостов Москвы приблизительно одинакова, около 40 м. По соображениям лучшего обзора с мостов городского пейзажа и экономии в ширине проезда все они, за исключением Крымского, построены с ездой поверху. Проезжая часть автомобильных мостов характеризуется продольными уклонами. В большинстве случаев это выпуклый продольный профиль дороги, вызванный необходимой высотой подмостного судоходного габарита, наиболее приподнятый над осью фарватера и понижающийся к берегам. Эта особенность мостов очень важна в их архитектурной композиции и организующей роли моста в крупном ансамбле. Фасадная вертикальная кривизна проезжей части, даже независимо от разнородных участков, нередко весьма протяженного сооружения, придает архитектурное единство мосту, усиливая его градообразующее значение.

В отдельных случаях в зависимости от рельефа местности или общего профиля дороги проезжая часть может быть с уклоном в одну сторону или с вогнутым очертанием. В отличие от автомобильных проезжая часть железнодорожных мостов, как правило, горизонтальна, что объясняется меньшими допустимыми уклонами железнодорожного пути сравнительно с автомобильной дорогой и нежелательностью дополнительной динамической нагрузки на мост от торможения поезда над конструкциями.

Продольные уклоны зависят от свойств транспорта. Наибольшие могут быть в пешеходных мостах и мостах для прохода вьючных животных, несколько меньше для колесных повозок с животной тягой, еще меньше для колесного механического транспорта. Минимальны уклоны для рельсового транспорта, причем имеют значение скорость передвижения, вес транспортной единицы и характер сцепления колес с покрытием дороги. Максимальная величина уклона на мосту: для пешеходов 20% (может быть и больший уклон, но тогда полотно делают в форме лестницы), для колесного механического транспорта (автомобилей, троллейбусов) 8%, для рельсового транспорта облегченного типа (трамвая) 6%, для железной дороги 3%.

Крупнейший автодорожный мост общей длиной 2800 метров был построен через Волгу между городами Саратовом и Энгельсом в 1965 г. по проекту инженера В. М. Иодзевича и архитектора Б. М. Надёжина. Русло реки в месте мостового перехода разделено островом Покровские пески на два неравных рукава. Более широкий с основным судовым фарватером - со стороны Саратова, расположенного на высоком холмистом берегу. Один из холмов, Соколовая гора, подходил вплотную к берегу, поднимаясь над ним высокими и крутыми обрывами. Ближе к левому берегу и г. Энгельсу другой фарватер, где проходят суда с меньшим габаритом, между островом и низким берегом.

Мост через Волгу в Саратове. Большие пролеты

В соответствии с ситуационными условиями в продольном профиле моста два повышения: более высокое над фарватером вблизи Саратова, где идут большегабаритные суда сквозь группу пяти больших пролетов 106 + 166 + 166 + 166 + 106 м, другое над вторым фарватером. Такие две "волны" в динамической композиции исходят из большой протяженности сооружения, а ее асимметрия соответствует рельефу берегов: композиция моста построена на основе гармонии с местностью. Наиболее низкая отметка проезжей части приходится над островом Покровские пески. Лестничный сход ведет к городским пляжам и парку, расположенным на острове. Пролетное строение над основным руслом состоит из двух жестких двухконсольных балок 60 + 166 + 60 м, на консоли которых опирается 46-метровая балка-подвеска. Очертание нижних поясов сквозных консолей и сплошных подвесок объединено общей круговой дугой. Этим достигнуто архитектурное единство различных по конструкции частей пролетного строения, а также цельность и стройность композиции всей группы пролетов основной части моста и. ее связи с продолжением, вереницей балочных 70-метровых пролетов.

Конструкция пролетных строений моста из предварительно напряженного железобетона.

Строительство моста через Волгу. 1965 год

Саратовский мост был одним из первых, в котором для фундаментов опор применены тонкостенные железо- бетонные сваи-оболочки большого диаметра конструкции инженера К. С. Силина. Цилиндрические оболочки-колодцы заготовлялись в заводских условиях и секциями опускались с плавучей платформы на поверхности воды вибропогружателем, смонтированным на самой оболочке, и заполнялись бетоном. Такие фундаменты мостов позволяют обходиться без кессонных работ, которые прежде при устройстве глубоких фундаментов под водой были неизбежны и производились еще на строительстве мостов первой очереди на Москве-реке.

Строительство береговой части моста через Волгу

В 1951 - 1956 гг. по берегам Иртыша и Бухтармы проложена железная дорога. Ее трасса сложна: уклоны, подъемы, кривые участки пути, тоннели.

Опасность лавины вызвала постройку в 1960-х годах над железной дорогой так называемых противообвальных галерей. Этот тип мостовых сооружений возник сравнительно недавно. Впервые на линиях Новокузнецк - Абакан и Устькаменогорск - Зыряновск, позже Абакан - Тайшет Байкало-Амурской магистрали. Железобетонные перекрытия галерей, опирающиеся с внешней стороны железнодорожного пути на ряды колонн, предохраняют поезд и рельсовый путь от снежных и ледяных обвалов зимой и каменных осыпей летом. Конструкция галерей довольно проста. Сложность - в неудобстве стройплощадки, размещении материалов и оборудования на узкой ферме железнодорожного полотна.

Строительство береговой части моста. Вид с реки

Протяженная, около 500 м, галерея вблизи разъезда Огневка на линии Устькаменогорск - Зыряновск построена по проекту инженера отдела мостов Сибгипро-транса Ю. Г. Самочернова.

Архитектура этого искусственного сооружения удачно вошла в горный пейзаж, сливаясь с ним и в то же время контрастируя. Группы колонн отвечают структуре каменных образований, а промежутки между ними - выходам ручьев, общая горизонтальная кривизна галерей соответствует повороту берега. Геологические закономерности сдвигов, разломов, перемещений и сбросов породы кажутся хаотическими. Произведение рук человека - порядок колонн и настойчивый ритм светотени в них - дополнили природу естественного ландшафта элементом геометри ческой организованности.

Противообвальная галерея на Иртыше

В 1987 г. в Новгороде через р. Волхов построен пешеходный мост (проект инженера Е. Н. Арсентьева) Над водным зеркалом шириной более 200 м перекинулась трехпролетная металлическая балка (53,5 + 136 + 53,5 м) криволинейного очертания. Современное сооружение хорошо вписалось в окружающую застройку.

Темпы развития автомобильного транспорта вызвали необходимость многочисленных путепроводов в местах пересечения дорог, особенно в крупных городах. В 1939 г. в Ростове-на-Дону для соединения центра города с Железнодорожным районом через путевое развитие станции Ростов и приток Дона речку Темерник было начато строительство городского путепровода шириной 24,5 м и длиной 273 м. Семипролетная железе бетонная эстакада над речкой, ее набережными проездами, Темерникским проспектом, другими путями была готова: опоры, каждая из ряда пяти квадратных столбов на общем цоколе с ленточным фундаментом держали балочную клетку и плиту проезжей, части на высоте около 14 м от земли. Для трех пролетов со станционными путями и главными - кавказского направления - предназначалась металлическая двухконсольная балка со сплошной стенкой длиной 116 м. Ее привезли, но не успели поставить на опоры - начавшаяся война прервала строительство. В январе и феврале 1944 г., работая в Ростове по чертежам укрепления деревянных опор временного моста через Дон и проходя под эстакадой, я видел над головой в плите проезда круглые отверстия: авиационные бомбы пробивали ее, но взрывались внизу, не причиняя дальнейших разрушений. После войны строительство путепровода закончили. В 1947 г. надвинули металлическую балку, а в 1948 г. по нему было открыто движение автомобилей, двухколейной линии трамвая, троллейбуса и пешеходов. Для этой параллельной улице Энгельса магистрали объединены улицы Станиславского и Московская и образован широкий проспект, ведущий к путепроводу с его уклоном 0,011%. Уклон и высота сооружения определились крутым обрывом оврага на левом берегу Темерника. В этом путепроводе впервые применили столбчатые опоры вместо сплошных.

Путепровод над железной дорогой

Северный путепровод в Москве на стыке Проспекта Мира и Ярославского шоссе отличается многообразием составляющих элементов в его планировочном, конструктивном и архитектурном решении и сложностью достижения единства композиции всего сооружения. Он подстроен в 1953 г. над железнодорожными путями у платформы Северянин Ярославского направления Малого кольца Московской дороги и станционными путями Лосиноостровской, пересекая главные линии под углом 32°. Длина путепровода с подходами 1050 м. Она определилась необходимым основным отверстием: семь пролетов по 34,1 м перекрыты тремя неразрезными металлическими балками сплошного сечения, одной трехпролетной в середине и двухпролетными по концам. За ними огражденные стенами железобетонные эстакады с помещениями гаражей. Общая длина конструкций 450 м, далее подходные пандусы с 3%-ным уклоном длиной по 300 м в обе стороны.

Путепровод в Ростове-на-Дону. 1939 - 1948 годы

Ширина проезжей части между перилами 31 м: 18 м автопроезд, 7 м трамвайная полоса и два тротуара по 3 м. Железобетонные опоры моста из рядов восьмигранных стоек (промежуточные) и прямоугольных столбов, объединенных ригелем (анкерные, под концами балок пролетного строения), поставлены параллельно пересекаемым путям, поэтому косо относительно оси моста, что при продольных уклонах проезжей части обусловило различную высоту опор и концов каждой опоры.

Северный путепровод в Москве. Шар въезда

В общей композиции этого протяженного сооружения акцент архитектурных форм усилен к середине: от шаров при въезде и развернутых в ширину пологих мощных бордюров с эллиптической кривизной, соответствующих повороту транспорта, к лестничным сходам с монументальными торшерами, вертикальными, но завершенными горизонтальной арматурой узорчатого круга, гармонирующего с общим характером горизонтальной ("стелющейся") архитектуры путепровода так же, как и широкие портики в стенах гаражей.

Перила

Чтобы на проезжей части не чувствовалась косина мостовых конструкций, как например на Большом Красно-холмском мосту, косой оставлена только передняя стенка гаража, которая является опорой пролетного строения, а стенка, обращенная к подходной насыпи, перпендикулярна оси путепровода. С ней связано место лестничных сходов. Все остальные элементы ограждения проезжей части: торшеры, лестничные балконы, акцентирующие щиты перильных панелей, правой и левой сторон проезда расположены парно напротив друг друга и на одной высоте, вне связи с косыми опорами моста.

Краснопресненский путепровод

Въезд Краснопресненского путепровода

В продольном профиле Северного путепровода, по примеру москворецких мостов, участки различных уклонов прямые и сопрягаются криволинейными вставками. В уже законченной постройке при взгляде под углом это обнаружилось как диссонанс, нарушение единства сооружения.

Краснопресненский путепровод, построенный в 1959 г. на трассе третьего Ново-Бульварного кольца, предназначен для автомобильного транспорта, трамвая и пешеходов. Длина его с подходами 522 м, ширина 42,4 м.

Северный путепровод в Москве. Торшер

Осветительная арматура торшера

В нем девять пролетов: четыре средние по 35 м, два крайние со стороны улицы 1905 года 26 и 29 м и три со стороны Беговой улицы 26, 29, 29 м. Крайние 26-метровые пролеты для городского транспорта, остальные над станционными путями и главными путями Западного направления Московской железной дороги. Конструкции путепровода целиком из сборного железобетона. Хотя его столбчатые опоры, параллельные подмостовым путям, тоже расположены под косым углом к пролетному строению, но это не существенно для композиции, так как косина незначительная.

Калининский мост в Москве

От Красной Пресни (по улице 1905 года) прямой въезд на путепровод. Кроме планировочной организации развязки в двух уровнях со стороны Беговой улицы и Хорошевского шоссе, въезда и лестничных сходов основным в архитектуре этого сооружения стало начертание завершающего контура. Продольный профиль его проезжей части представляет отрезок круговой кривой, которая на подходах переходит по касательной в прямолинейные уклоны. Несмотря на различные высоты прямых балочных пролетных строений больших и меньших пролетов, поставленных с неодинаковым наклоном, небольшую высоту опор - таким обобщающим очертанием достигнуто архитектурно-композиционное единство.

Мост Патона в Киеве

Огромное количество дорожно-транспортных сооружений, возводимых в городах для пересечения улиц в разных уровнях, развязок дорог в транспортных узлах, на площадях, подходах к мостам, вокзалам и пристаням, стадионам обязывает к безусловной ансамблевой взаимосвязи этих построек с архитектурой города. Нередко она отсутствует, а жизненно необходимые путепровод, эстакада или тоннель выглядят чужеродными вкраплениями в организм городского ансамбля. Конечно, это результат раздельного, а не совместного создания "инженерных" и "гражданских" построек и отчасти недостаток предусмотрительности и культуры проектировщиков.

Транспортная ярусная площадь. Проектное предложение

Ансамбль зданий и транспортные коммуникации в о временном городе неразделимы. При решении архитектурных и транспортных проблем порознь результата всегда отрицателен. Вот примеры: если признать, что площадь Савеловского вокзала в Москве, с устройством трехъярусного пересечения дорог, в транспортном от ношении как-то решена, то признаков ансамбля в ней нет, любые башенные дома по периметру не способны исправить малоэстетическое нагромождение эстакад в центре На площади Маяковского ансамблевые признаки есть, есть и транспортный тоннель с двусторонним движением, но троллейбусные остановки по Садовой оказались далеко за пределами площади, а толпа пересаживающихся пассажиров увеличивает и без того плотные потоки пешеходов, преодолевая излишние пути по тротуарам, лестницам и уличным переходам, а транспортные потоки Брестских улиц пересекаются с пешеходами в одном уровне опять-таки на площади. Неразумно сложным и дорогим тоннелем достигнут только перекресток в двух уровнях, а не транспортная развязка.

Попробуем взглянуть на мостовые сооружения в городе не под углом попыток "увязки" с архитектурой зданий а в их тесной контактной взаимосвязи с городской архитектурой, как оно и должно быть. Тогда бы мосты оказались не дополнением, а необходимым составляющие и даже организующим звеном ансамбля.

Городская площадь изменила облик. Транспортные сооружения - эстакады путепроводов или рампы тоннелей, система развязочных путей - загромождают пространство, не оставляя места для скверов, пешеходных дорожек и монументальной скульптуры. Даже остановки общественного транспорта приходится выносить за пределы площади, удаляя их друг от друга, удлиняя пути пересаживающихся пассажиров, увеличивая количество пешеходов. В крупном пересадочном узле естественно разместить общественные и торговые учреждения. Они, в свою очередь, привлекают дополнительно людей и транспорт. Транспортные устройства, занимая все большую территорию, уничтожают площадь в ее прямом понятии. Возникла необходимость увеличения поверхности площади. Но нельзя расширять ее в стороны бесконечно.

Поэтому нужно радикальное изменение привычного представления о пространственной структуре и архитектуре площади, способных одновременно удовлетворить транспортные и общественно-городские функции. Необходимо, а может быть, и неизбежно создание ярусных площадей.

Разные ярусы в зависимости от высоты (или глубины) их расположения должны служить не только для разделения транспортных путей разных направлений, но и для коммуникационных, хозяйственных и торговых помещений. Склады, гаражи, технические устройства главным образом ниже уровня городских улиц. Основа ярусной площади - решение узла транспортных пересечений. Движение пешеходов главным образом в верхнем ярусе. В пределах других ярусов необходимы коммуникационные устройства для пассажиров городского транспорта: лестницы, лифты, эскалаторы для посадки, пересадки и выхода на верхнюю площадь.

Не все ярусы могут быть горизонтальными: возможны наклонные направления и взаимные пересечения. Верхний ярус, как правило, не должен занимать всю площадь, а лишь необходимую часть, чтобы наружный воздух и дневной свет попадали на нижние. Размеры и конфигурация площади зависят от количества и направлений улиц, интенсивности транспортных потоков, местного рельефа и зданий застройки.

На рисунке пример кольцевой площади. Верхний ярус для пешеходов. На нем торговые помещения небольшой высоты (два этажа), в них же эскалаторные и лифтовые связи с остановками пассажирского автотранспорта нижнего кольца и метро. Для транспорта двух направлений - кольцевая развязка и пересечение в двух уровнях с транзитом главного направления (по прямой эстакаде). В самом нижнем ярусе по периметру гаражи, склады магазинов и другие подземные устройства. В центре может быть бассейн с фонтанами: они вызовут циркуляцию воздуха и проветривание.

В застройке площади не нужны высокие здания. Их, особенно если это жилые дома, вернее помещать в удалении от мест концентрации бензинового дыма - городских дорог и площадей, в глубине микрорайона. Обозрение высоких зданий тоже лучше издали. Глубоко ошибочно было сооружение башенных жилых домов на красной линии улиц Садово-Триумфальной и Нового Арбата, обстройки Смоленской площади по периметру. Закономернее и композиционно многообразнее, если застройка от площади открывается взору, повышаясь постепенно: за низкими зданиями более и более высокие.

Это немногие примеры мостовых сооружений, вызванных перенасыщением транспортных машин в городском уличном движении, плотность которого непрерывно растет и тянет за собой необходимость новых и новых, часто замысловатых решений транспортных узлов. Не только на площадях и перекрестках, но и на улицах ощущается недостаток места. Поэтому в больших городах очередной задачей становится устройство ярусных дорог: в дополнение к наземным необходимы подземные (в тоннелях) и воздушные (по эстакадам) сухопутные дороги. Они представляют обширную область и поле деятельности для изобретений новых конструкций и совершенствования архитектуры в транспортных сооружениях.

Сухопутные рельсовые и безрельсовые дороги, очевидно, будут существовать и развиваться еще продолжительное время, как и сегодняшние транспортные средства. Замена двигателя с другим видом топлива или энергии, по существу, мало что изменяет. В железных дорогах вместо паровых двигателей уже повсеместно используют электрическую тягу. В безрельсовых средствах транспорта эта /проблема пока решена лишь отчасти. На основные свойства дорог и мостовых сооружений эти изменения принципиального влияния не оказывают.

Несомненно, будут развиваться и совершенствоваться конструктивные системы и приемы строительства больших мостов в городах и на междугородных путях сообщения.

Широкое применение нашли балочные и консольно-балочные системы мостов из железобетона, монтируемые из отдельных блоков, стянутых преднапряженной арматурой (Шелепихинский мост в Москве, мост через Дон в Ростове), консольно-балочные системы сквозной конструкции по типу автодорожного моста через Волгу у Саратова, а также металлические балочные пролетные строения (в Москве мост в Крылатском и новая конструкция переустраиваемого моста метро в Лужниках).

Дальнейшей ступенью развития висячих мостов стало не увеличение пролетов, а применение вантовых конструкций в комбинации с железобетонной проезжей частью, чем достигается общая жесткость конструкции пролетного строения, при значительной экономии металла. В 1963 г. через Днепр в Киеве по проекту инженеров А. С. Гольдштейна и В. И. Кириенко построен вантовыи гаваньский мост с общим надрусловым отверстием 275,7 м, состоящим из трех пролетов: среднего 144 м и двух крайних по 65,85 м. Их разграничивают два П-образных пилона, удерживающих ванты. Высота пилонов над проезжей частью 27 м, полная высота (от воды) 42 м. При ясно выраженном конструктивном облике в его архитектуре сказалась недоработка пропорций в соотношениях сечений стоек пилонов и балки жесткости, тяжелой верхней части пилона со сплошной высокой распорной стенкой и угловыми надстройками. Продуманностью в этом отношении могла быть достигнута гармония инженерного сооружения и городской архитектуры. Другой вантовыи мост через реку Даугаву в Риге был построен не с двумя пилонами, как обычно, а с одним,- под несомненным влиянием Северинского моста через Рейн в Кёльне, построенного еще в 1959 г., там в местных условиях была возможность над гаваньским островом сделать небольшие пролеты с балочным перекрытием, а вантовую конструкцию только над главным руслом. Кроме того, лаконичная форма пилона не мешала восприятию архитектуры городской застройки, в том числе готического собора. Рижский мост значительно уступает своему прообразу, главным образом неоправданно-усложненной формой пилона.

В числе проектов моста через пролив в устье реки Тахо в Португалии было оригинальное и удивительное по смелости решение висячей системы, разработанной инженером Леонгардтом, архитекторами Ломером и Круппом. При полной длине мостового перехода 2 тыс. м средний пролет висячего моста составил тысячу метров. Вместо обычных двух несущих кабелей в нем был запроектирован один, подвешенный над осью моста по вершинам треугольников двух А-образных пилонов над речными опорами. Железобетонная проезжая часть прикреплена к несущему кабелю системой пересекающихся .наклонных подвесок, в сумме образующих коническую поверхность. Конструкция обеспечивает достаточную жесткость и выразительность архитектуры даже при столь значительных размерах сооружения.

В Венесуэле морской залив протяженностью 200 и шириной 80 км, восточнее города Маракайбо, отделяет последний от Каракаса. Через соединяющий его с морем пролив шириной 9 км в 1968 г. по проекту инженера Р. Маранди был сооружен мост, один из крупнейших в мире. Общая длина перехода 8672 м. В нем насыпь подходов и 135 пролетов моста протяжением 8272 м. Основной интерес представляют наибольшие пролетные строения по 235 м над судоходными пролетами и поддерживающие их опоры. На нижнюю ХХ-образную часть опоры уложена бесшарнирная надопорная балка, опирающаяся в четырех пунктах с крайними участками по 57,33 м, поддерживаемыми наклонными вантами на расстоянии 15 м от конца балки. На этих консольных концах уложена средняя 46-метровая балка пролетного строения. Под-мостовой габарит в этих пролетах 45 м, высота внешних треугольных пилонов от воды до прикрепления вант (16 тросов по 7,4 см диаметром, в защитной железобетонной коробке) 92 м. Мост Маракайбо с комбинированным рамно-консольным пролетным строением, усиленным Байтовыми элементами, с наибольшими в мировой практике пролетами такой системы представляет исключительное инженерное сооружение нашего времени.

Примеры новаторских проектов показывают, что главной целью строительства мостов стали экономичность и сроки сооружения. Несмотря на то, что металл подвержен разрушению от ржавчины - требует постоянных ремонтов,- а камень долговечен, предпочтение отдается металлу. Во многих конструктивных системах проезжую часть, в противоположность старинным мостам, не укладывают на опоры, а жестко (на вантах или консольно) подвешивают к ним.

Мы надеемся, что прочитанный Вами краткий очерк развития мостостроения вызвал интерес к этой области строительного искусства.