Транспортный кризис и попытки преодоления его градостроительными средствами

В начале XX в. крупнейшие города всех промышленно развитых стран находились в состоянии все более углублявшегося транспортного кризиса. Собственно, кризис движения начался в европейских городах еще в середине XIX в., однако его нельзя рассматривать как единый и непрерывный процесс, поскольку за истекшие 50 с лишним лет города испытали на себе две весьма специфические фазы кризиса, а именно: первую после возникновения железных дорог и вторую после изобретения двигателя внутреннего сгорания. Первая фаза транспортного кризиса ограничилась хронологическими рамками 40-60-х годов минувшего столетия, вторая же началась примерно через 30 лет после этого и продолжается вплоть до настоящего времени.

Вена. Одна из первых в Европе попыток функционального и строительного зонирования городской территории

Кризис середины XIX в. (помимо целого ряда других причин) объясняется тем обстоятельством, что железные дороги, вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, в силу чего транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При возросшей подвижности населения в масштабе целых стран переброска пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилась в чрезвычайно острую и неотложную проблему. И, в сущности, прямым решением этой проблемы была генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством Оссмана в 1852-1870 гг. (Мы не касаемся здесь политической стороны оссмановской реконструкции Парижа, поскольку об этом уже говорилось в I томе "Истории градостроительного искусства". Из публикаций последнего времени о реконструкции Парижа, произведенной Оссманом, см. L'oeuvre du Baron Haussmann prefet de la Seine (1853-1870). Paris, 1954). Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила Оссману существенно улучшить сквозное движение через город еще до открытия окружной парижской железной дороги. Той же цели косвенно послужила и кольцевая венская магистраль Ринг-штрассе.

В отличие от Парижа и Вены решение проблемы транзитного движения в Лондоне обошлось без радикальной реконструкции уличной сети. Постепенно слагавшийся железнодорожный узел Лондона дал возможность удобно пересекать и объезжать столицу Англии без всяких пересадок. С постройкой же метрополитена (Следует отметить, что строительство Лондонского метрополитена, первая линия которого (на паровой тяге) была открыта в 1863 г., происходило очень быстрыми темпами. В 1879 г. подземные железные дороги Лондона перевезли 91 420 178 пассажиров, а в 1881 г. - 114 447 514) движение в Лондоне еще более разгрузилось. Аналогичным образом, при помощи железных дорог, проложенных по насыпям и эстакадам, в Берлине обеспечено транзитное движение через город еще в 80-х годах XIX в.

Железнодорожная сеть Западной Европы в середине XIX в. Карта показывает радиальное развитие железных дорог, строившихся от столиц к периферийным промышленным районам. При возрастании подвижности населения в масштабе целых стран и наличии в столицах только тупиковых вокзалов кризис городского движения неизмеримо усилился

Однако полной ликвидации транспортного кризиса добиться все же не удалось, поскольку решающее значение в городах имело не транзитное, а местное движение. К началу XX в. кризис снова обострился. Закупорка движения в центральных районах больших городов превратилась теперь в обычное явление. Транспортные заторы возникали у перекрестков главных городских магистралей, на площадях, представлявших собой узлы интенсивного движения, на узких улицах, у въездов на мосты, в районах большого скопления пешеходов. Театральные и особенно вокзальные площади (на территории которых возникали и погашались аритмически пульсирующие потоки движения) испытывали возраставшую недостаточность посадочного периметра и свободных площадок для стоянки экипажей. Еще более ненормальным становилось городское движение в периоды всемирных выставок, больших парадов и Олимпийских игр, а также в летние праздничные дни на магистралях, ведущих к вокзалам и загородным шоссе. Еще в 80-х годах XIX в. на улицах больших городов Европы и Америки появились первые электрические трамваи (Трамвайный вагон (на трех рельсах) впервые был пущен фирмой "Сименс и Гальске" в Берлине на промышленной выставке 1879 г. В 1880 г. русский инженер Ф. А. Пироцкий предложил свою, более совершенную систему электроснабжения трамвая. Первая трамвайная линия была открыта в 1881 г. в Лихтерфельде близ Берлина, после чего трамвай стал быстро вытеснять конные железные дороги. В начале 1900-х годов конка исчезла во всех больших городах Западной Европы и Америки) и автомобили, приводившиеся в движение паром, электричеством и жидким топливом - керосином и бензином (Изобретателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания считается Готлиб Даймлер, построивший в 1886 г. автомобиль, передвигавшийся со скоростью 18 км в час. Однако этому изобретению предшествовал длительный период экспериментирования, начавшийся в разных странах (включая и Россию) еще в середине XVIII в. В 1894 г. по инициативе Франции была устроена первая гонка автомобилей, после чего вошли в обиход ежегодные состязания, способствовавшие повышению скорости и выносливости машин. В 1907 и 1908 гг. были совершены пробеги из Парижа в Пекин и затем в Нью-Йорк (через Сибирь и Северную Америку). К 1910 г. гоночные автомобили достигли скорости 200 км в час. Что же касается скорости автомобильного движения в городах, то ее в ряде случаев даже ограничивали, приравнивая к конной тяге. В Лондоне, например, в 1907 г. автомобили-такси курсировали со скоростью 4 мили в час (т. е. 6,5 км)). Пока скорость движения автомобилей не превышала 20-25 км в час, а общее их количество было невелико, очевидного конфликта с конным движением автомобиль не вызывал. Однако усовершенствование двигателя внутреннего сгорания превратило самодвижущуюся модную коляску снобов в широко распространенный вид транспорта. Автомобиль стал господствовать в движении, постепенно оттесняя к тротуарам кареты и фургоны, а вслед за тем захватывая и главные улицы городов. Дальновидным архитекторам и специалистам городского хозяйства было понятно, что будущее принадлежит скоростному механическому транспорту и в первую очередь автомобилю. В интересах автомобильного движения нужно было расширять проезды, удлинять перегоны между перекрестками, реконструировать площади, обеспечивая безопасность движения на них, и, наконец, что особенно важно, критически пересмотреть всю уличную сеть, поскольку от нее зависела общая циркуляция транспорта в городе. Наиболее подготовленным к решению этих проблем оказался Эжен Энар, ставший главным архитектором Парижа через 30 лет после окончания оссмановской реконструкции.

Энар получил широкую известность как строитель двух Всемирных парижских выставок: 1889 и 1900 гг. Для второй из них он построил на Марсовом поле так называемые дворцы "Электричества" и "Иллюзий". Однако наши современники ценят его не за эти характерные для своего времени претенциозные и эклектические здания - заслуги Энара в его градостроительных работах и прежде всего в тех научных исследованиях, которые он провел, готовясь ко второй несостоявшейся реконструкции Парижа.

Эжен Энар не был узким специалистом городского движения, способным принести ему в жертву бытовые и культурные интересы городского населения. Наоборот, Энар рассматривал движение как одно из проявлений жизнедеятельности городского организма, как следствие этой деятельности, а не первопричину ее. Более всего интересовала этого выдающегося теоретика проблема городского общественного центра (Исследования Энара были опубликованы в 1903-1909 гг. в восьми выпусках под общим заглавием "Etudes sur les transformations de Paris". Первый выпуск содержит в себе результаты изучения крупных городов Франции и некоторых европейских столиц, второй посвящен городскому транспорту, в третьем Энар излагает применение найденных принципов к реконструкции современного ему Парижа. Из практических работ Энара в области усовершенствования городского движения заслуживает упоминания изобретение им самодвижущихся тротуаров). Центр города он уподоблял человеческому сердцу, с которым органически связаны питающие его артерии, т. е. улицы, несущие потоки движения. "Однако, - говорил он, - необходимо снизить чрезмерное движение в центре, ибо так же, как и избыток крови в сердце, оно способно привести городской организм к преждевременной гибели" (Rotival Maurice E. H. Hommage a Eugene Henard Urbaniste de Paris (1900-1909).- L'architecture d'aujourd'hui, 1960, N. 88). Отсюда следовали два основных вывода Энара; во-первых, о непроницаемости городского центра для транзитного движения и, во-вторых, об улучшении связей центрального района с периферией города и загородными шоссе.

В 1906 г. в Париже курсировало 65 тыс. экипажей, включая 4 тыс. автомобилей (Следует отметить, что по производству автомобилей Франция занимала до 1906 г. первое место в мире, вследствие чего Париж имел наибольший автомобильный парк. В том же году в Париже был пущен первый автобус). Установив, что подавляющее большинство транспортных средств сосредоточивалось в самом центре города, Энар обратился к изучению Берлина, Лондона и Москвы как городов, имеющих с Парижем ряд общих черт.

На страницах работы Энара приведены схемы генеральных планов упомянутых городов, составленные им с поразительной ясностью и уменьем расшифровывать до конца планировочную сущность каждого города. Какие же заключения вывел Энар из своего сравнительного анализа?

По мнению Энара, Москва и Берлин обладают удобными для движения и художественно-выразительными генеральными планами. Центральное ядро Москвы, состоящее из Кремля и Китай-города, окружает кольцевая магистраль, имеющая диаметр 1 км. От нее отходят 11 радиальных улиц, образующих более или менее равномерный веер лучей, дополнительно связанных двумя более широкими кольцами: Бульварным и Садовым. В Берлине центральное ядро имело несколько больший диаметр (1,5 км) и ясно выраженную ось симметрии, каковой является прямолинейная Унтер-ден-Липдеп. Так же, как и в Москве, это ядро огибает кольцевая магистраль, от которой отходят 14 радиальных путей. По сравнению с Москвой и Берлином Лондон спланирован менее ясно. Но "англосакс, - замечает Энар, - не теряет времени па выравнивание улиц и, если проезд обеспечен, он считает себя удовлетворенным" (Там же). В процессе изучения плана Лондона Энар обнаружил три пункта, которые служат центрами 16 расходящихся лучами магистралей. Этими пунктами являются вершины правильного треугольника со сторонами 3 км, а именно: Трафальгарская площадь, Банковский перекресток на востоке того же Сити и перекресток к югу от Темзы близ Элефант-энд-Кэстль.

Так, Лондон, несмотря на всю кажущуюся запутанность его уличной сети, также имеет свою центральную, обтекаемую движением территорию, от которой расходятся вылетные дороги. Территории подобного рода Энар назвал "лучеиспускающими ядрами городов".

Состояние парижского железнодорожного узла в 1837 (слева) и в 1846 гг. (справа). Кольцевая железная дорога была построена в 1860-х годах

Тщательные наблюдения, проведенные над циркуляцией и напряженностью движения в центральных районах Парижа, Лондона, Берлина и Москвы, убедили Энара в том, что лучеиспускающие ядра дают положительный эффект лишь при сравнительно небольших диаметрах (в пределах от 1 до 3 км) и при наличии 12-15 радиально расходящихся улиц. Чем меньше диаметр лучеиспускающего ядра, тем меньше необходимости в проникании на его территорию автомобильного транспорта. При диаметре 1-1,5 км (например, в Москве, Берлине и Вене) центр города может быть полностью освобожден от движения наземного механического транспорта. К таким интересным и прогрессивным выводам пришел Энар в результате изучения европейских столиц.

Париж. Сеть главных магистралей и железнодорожный узел накануне первой мировой империалистической войны вокзалы: 1 - Сен-Лазар; 2 - Северный; 3 - Восточный; 4 - Венсенский; 5 - Лионский; 6 - Орлеанский; 7 - Данфер; 8 - Монпарнас; 9 - Инвалидов

Обращаясь со своими выкладками к генеральному плану Парижа, Энар констатировал, что лучеиспускающее ядро города, ограниченное Большими бульварами на севере и Сен-Жерменским бульваром на юге, слишком велико (большая ось овала между площадями Согласия и Бастилии имеет 4 км), а количество отходящих от него радиальных улиц недостаточно для разгрузки движения. Из девяти улиц, отходящих от бульварного кольца, ни одна не является абсолютно безупречной. Самый центр города также не имеет удобных магистралей. Так, проспект Оперы упирается в бульвар Оссмана, в силу чего и не может служить хорошей вылетной магистралью; другие улицы (как, например, Риволи, Дофина, дю Бак и Монмартрская) очень многолюдны и узки, тогда как направленный с севера на юг Севастопольский бульвар и его продолжение - бульвар Сен-Мишель - крайне перегружены движением. Из этого анализа стали очевидными крупнейшие ошибки Оссмана, которые заключались в том, что Оссман пропустил транзитное движение через самый центр города, создав опасную точку на перекрестке у башни Сен-Жак, и преувеличил размеры центрального лучеиспускающего ядра, в то же время не обеспечив ему достаточного количества вылетных магистралей.

Этапы развития автомобиля с 1900 по 1914 гг

Пытаясь улучшить планировку центрального района Парижа, Энар составил проект устройства четырехугольного лучеиспускающего ядра со сторонами 1 км. Параллельно улице Риволи он предлагал проложить широкий проспект, который должен был пересечь Пале-Рояль и, обогнув Вандомскую площадь, следовать далее на запад. Западную границу лучеиспускающего ядра должна была определить расширявшаяся по проекту Энара улица Ришелье; южная граница нового центрального района проходила бы по реконструированной Университетской улице через площадь Сен-Мишель, тогда как восточной границей должен был послужить существующий Севастопольский бульвар. Конечно, намечавшиеся пробивки улиц повлекли бы за собой большие затраты денежных средств (По смете, составленной Энаром, стоимость работ по слому существующих зданий, прокладке проездов и их застройке исчислялась в 1270 млн. франков, что уступало затратам на всю реконструкцию Парижа, осуществленную Оссманом, лишь на 160 млн. франков), но эти преобразования, безусловно, позволили бы разгрузить движение в центре Парижа.

К сожалению, современники Энара не сумели оценить его дальновидную идею о разгрузке движения в центрах больших городов. И это было вполне естественным, так как градостроительство 1900-х годов являлось прямым продолжением того, что делалось во второй половине XIX в. Вплоть до первой мировой империалистической войны оссмановская реконструкция Парижа все еще продолжала восхищать архитекторов как образец кардинальной перестройки большого города, проведенной с небывалым размахом.

Хаотическое скопление вокзалов и товарных станций в Лондоне, возникшее в результате стихийного развития железнодорожного узла (вокзалы Сент-Пэнкрэс и Кингс-Кросс)

Не учитывая обнаруженных Энаром недостатков этой реконструкции, но увлекаясь ее положительными сторонами (как, например, расширением и выпрямлением улиц и мероприятиями по благоустройству города), европейские градостроители некритически переносили парижский опыт сначала в планировку столиц, затем в реконструкцию главных городов департаментов, "графств" и "земель", а под конец и в небольшие города. Таким образом, оссмановский Париж, как огромный камень, брошенный в стоячую воду, вызвал все более расходящиеся круги.

Первая американская монорельсовая железная дорога в Бостоне. Опытный участок, построенный Мейгсом в 1886 г

Вслед за Веной, реконструкция которой продолжалась вплоть до первой мировой войны, исправлением и пробивкой улиц в целях улучшения городского движения занялись в столице Англии. В 1905 г. здесь была проложена прямолинейная и широкая Кингсвей, которая дала возможность выпустить потоки движения из центра города (от Стренда и Соммерсет Хоуса) на вылетную северную магистраль. Во Франкфурте-на-Майне также проводилась пробивка улиц, начатая еще в XIX в. Следуя примерам Парижа и Вены, в Кёльне подготовили грандиозную реконструкцию внешних земляных укреплений, на месте которых создавалась новая дуговая магистраль с расположенными на ней общественными и жилыми зданиями. Оживилась проектировочная и строительная деятельность и в экономически развитых малых странах, прежде всего в Бельгии, Нидерландах и Швейцарии. Планировка нового южного района Амстердама, исполненная Штюббеном в 1905 г., проекты делового центра Гааги, составленные в трех вариантах (Берлаге, 1910 г.), и, наконец, парадная магистраль на месте старых валов в Антверпене (Штюббен, 1910 г.) в свое время наделали много шума. Во всех перечисленных проектах в той или иной национальной форме проявился дух оссманизма с характерной для него пробивкой улиц.

Движение в Париже на рубеже XIX и XX вв. (улица Тюрбиго). На первом плане - омнибус, вдали - конка, идущая по рельсам

Под оссманизмом мы понимаем тот крайне односторонний подход к реконструкции больших городов, который ставил во главу угла проблему транспортных коммуникаций. Отсюда решающее значение приобретали улицы, а не кварталы и жилые районы с их жилищно-бытовыми, общественными и культурными связями. Поэтому широко применяя "хирургические" методы в реконструкции городов (т. е. пробивку улиц, не считаясь со сложившейся планировочной тканью), оссманисты совершали открытое насилие над городом. Отводя оссманизму XX в. должное место в дальнейшем изложении, отметим здесь, что он приобрел незаслуженную популярность не только на своей родине - во Франции, а затем в Европе, но и за океаном. В 1901 г. Бурнхемом совместно с Олмстедом был составлен проект реконструкции центра Вашингтона, а в 1909 г. одновременно были закончены проекты планировки Чикаго и Филадельфии. Оссманизм настолько вошел в практику архитекторов-градостроителей, что даже планировка новых столиц Индии и Австралии - Дели и Канберры - ограничилась проектами уличных сетей. Правда, - в последнем случае планировочная композиция города получилась необычной вследствие ее многоцентренности.

В проектах реконструкции Филадельфии и Чикаго подверглись генеральной ревизии их монотонные решетчатые планы. Убедившись на собственном опыте в том, что прямоугольная система планировки обладает неблагоприятно высоким "коэффициентом непрямолинейности", американцы попытались исправить положение, пробив диагональные магистрали. В Филадельфии от городской ратуши в северо-западном направлении была намечена широкая вылетная Фермаутская аллея, которую осуществили в межвоенное время, в Чикаго же проектировался целый веер лучевых проспектов, отходящих от центра, лежащего у озера Мичиган.

Однако в результате пробивки магистралей, в каких бы городах она ни проводилась, фактически решалась лишь одна насущно важная задача - задача улучшения коммуникаций. Что же касается массового строительства жилых домов для широких слоев трудового населения, то их никогда не возводили на пробиваемых магистралях, поскольку они пересекали центральные районы городов. С точки зрения улучшения санитарно-гигиенического состояния городов и тем более в эстетическом отношении пробитые магистрали оставляли желать много лучшего.

Париж. Попытка Энара исправить ошибку префекта Оссмана посредством четырехугольного 'лучеиспускающего ядра'. Обращает на себя внимание пробивка новой магистрали через Пале-Рояль с обходом Вандомской площади

В начале XX в. градостроительство как искусство еще находилось во власти стилистической эклектики, зенитом которой была Всемирная парижская выставка 1900 г. Неудивительно поэтому, что в застройке общественных центров, а также улиц и площадей царило беспринципное украшательство. Но если к этому добавить, что и самые планировочные композиции создававшихся комплексов обладали неизменной и претенциозной симметрией и что малые формы в виде монументов, фонтанов, торшеров и оград были лишены благородства и вкуса, то станет попятной вся глубина художественного оскудения городов. К ним, к этим городам начинавшегося XX столетия, можно прямо отнести уничтожающую критику Зитте (Sitte К. Der Stadtebau nach scinen kunstlerischen Grtundsatzen. Wien, 1889 (Зитте К. Городское строительство с точки хренин его художественных принципов. Пер. с нем. М., 1925)).

Эжен Энар. Геометризированная схема уличной системы Парижа 1-2 - западно-восточный диаметр; 3-4 - северо-южный диаметр; площади: Звезды 5, Согласия 6, Наций 7 и Бастилии 8 размещаются в точках пересечения первого диаметра с центральным и вокзальным кольцами

Труборезы ручные http://komplektacya.ru/gidravlicheskij-instrument-oborudovanie/flancevyj/truborezy-ruchnye/ в магазине Комплектация.ру