Концепция линейного города

В межвоенные годы архитекторы с интересом следили за безудержным ростом городов. Многим казалось, что судьба перегруженных городами Мидленда и Рура распространится на все прочие индустриально развитые страны и что, сливаясь воедино, промышленные города уничтожат находящуюся между ними сельскую природу. Особенно сильно действовал на умы и чувства людей все нараставший отрыв городского населения от загородных мест. На этой почве и продолжалась разработка проблемы сближения человека с природой, но теперь уже не в формах говардовских концентрических систем городов-спутников, окружающих центральное ядро, а в виде сильно растянутых вдоль дорог и водных артерий городов линейного типа.

Собственно линейный (или ленточный) способ расселения существовал с незапамятных времен, как наиболее распространенный в деревне. Некоторые города, образовавшиеся из сел, еще сохранили свою первоначальную линейную структуру, что видно на примере столицы Шотландии Эдинбурга. Однако большинство линейных городов возникло самопроизвольно, и лишь с конца XIX в. (точнее со времени опубликования книги испанского архитектора Сориа и Мата, 1882 г.) к городам подобного рода стали присматриваться с возрастающим вниманием, а с появлением быстроходных транспортных средств они приобрели актуальность (Soria у Mata Arturo. Ciudad Lineal. 1882).

Сторонники линейной формы расселения полагали, что ленточные города могут оказаться активным средством децентрализации населения в масштабе целых стран, что они способны заменить собой любые города вплоть до столичных центров и что самая сеть линейного расселения неизмеримо лучше уляжется на географической карте, почти безболезненно прорезая территории сельскохозяйственного назначения.

Особенно соблазнительным было последнее обстоятельство, ибо линейный город казался надежной гарантией сохранения в неприкосновенности существующих лесов и полей, как и реальной возможностью приблизить человека к природе, поскольку незначительная ширина города позволяла бы ежедневно посещать лесные массивы, луга и поля, не прибегая к механическому транспорту.

Именно поэтому линейный город очень быстро привлек к себе внимание и вплоть до середины 30-х годов был самой популярной планировочной системой.

Хотя идея линейного города и "носилась в воздухе" всей послевоенной Европы, перекочевывая из страны в страну, но систематической и настойчивой разработкой этой идеи раньше всего занялись в СССР. В 1928 г. под руководством проф. Н. А. Ладовского защитил дипломный проект на тему линейного города архит. В. А. Лавров. После этого линейную форму получил проект индустриального поселка, составленный И. И. Леонидовым, и, наконец, на основе проектирования Сталинграда (а также лабораторпых поисков оптимальных линейных схем) были сформулированы общие планировочные принципы линейного или ленточного города. В чем же заключались эти принципы?

В публикации Н. А. Милютина, получившей широкую известность во всех странах мира (Милютин Н. А. Проблемы строительства социалистических городов. М. -Л., 1930. За рубежом вошло в обычай приписывать создание концепции линейного города в ее предельно упрощенной ленточной схеме Н. А. Милютину. Однако это не совсем так. Непосредственными авторами ленточной схемы были архитекторы, работавшие в Строительном комитете РСФСР, а именно: И. И. Леонидов, M. Я. Гинзбург, А. Л. Пастернак и ряд других. Будучи связанными с Ладовским и Лавровым, они восприняли также и опыт В. Н. Семенова, который в это время разрабатывал проект крупнейшего города ленточного типа - Сталинграда. Так, совокупными усилиями была создана схема города, состоявшая из двух параллельных полос - промышленной и жилой), линейный город был представлен в виде двух узких параллельных полос (или зон) жилого и промышленного назначения. Между ними тянулась зеленая защитная зона, па территории которой располагались пункты питания, проходные ворота заводов и другие учреждения, удобно связанные с продольным транзитным шоссе. Целесообразность применения во многих отраслях промышленности горизонтального конвейерного графика производства давала возможность нанизывать цехи на единую прямолинейную ось, вдоль которой (т. е. по другую сторону промышленной зоны) прокладывалась железная дорога. Таким образом, промышленные предприятия получали весьма удобное двустороннее транспортное обслуживание. При расширении предприятия или при присоединении к нему других заводов индустриальная зона могла беспрепятственно удлиняться, а вместе с ней автоматически вырастала и параллельная ей селитебная зона. Расстояние между лентой заводов и лептой жилищ определялось в 500-700 м (максимум 1500 м) в зависимости от категории вредности предприятий. Такой была идея линейного города в ее предельно ясном выражении.

Однако, несмотря на отмеченные преимущества, сразу же обнаружились органические недостатки линейной формы расселения. Крупнейший из них заключался в чрезмерной длине продольных коммуникаций, в результате чего возрастали расходы на инженерно-техническое и транспортное оборудование города. Возникали неудобства и вследствие растягивания всей системы общественного и культурно-бытового обслуживания населения. В то время как концентрация административных учреждений, театров, магазинов и высших научных и учебных заведений давала очевидные неудобства (в результате чего и возникли весьма специфические городские центры), в линейном городе не только центры, но и все общественные здания нерационально распылялись. Легко понять, что в таком городе не нашлось бы хорошего места для большого университетского комплекса, больничного городка или территориально развитого административного центра. А если бы ансамбли подобного рода и удавалось вклинить в линейную схему, то они разорвали бы ее на отдельные звенья, а сами проиграли бы в удобстве, поскольку прямолинейный поточно-конвейерный график не обладает универсальными свойствами. Изложенное дает возможность заключить, что линейное расселение могло оправдать себя лишь в небольших промышленных городах и поселках, тогда как крупные города тяготели к иным градостроительным образованиям, не исключая отсюда и федераций взаимно связанных городов. Но эти обстоятельства архитекторы далеко не сразу осознали, в силу чего идея линейного города получила широкое распространение.

Потерпев поражение в пропаганде сверхуплотненных компактных городов, Ле Корбюзье, а вслед за ним и Гильберсаймер также обратились к концепции линейного города. Это началось па самом рубеже 20-х и 30-х годов. Для архитектурного мира поворот Корбюзье к линейному городу был неожиданным событием: действительно, ведь совсем еще недавно Корбюзье считали не только убежденным сторонником, но и вождем ортодоксального "урбанистического" направления. Свои концепции компактного и плотно заселенного города небоскребов и парков Корбюзье еще продолжал защищать, на что указывали и его "Ответы на вопросы из Москвы" (1931 г.), и составленная вслед за тем идеальная схема реконструкции советской столицы. И тем не менее именно в этот период появились эскизные рисунки Алжира и Рио-де-Жанейро, в которых компактная трактовка города уступила место растянутым, ленточным трассам расселения. Что же произошло с Корбюзье и что заставило его отказаться от четырехугольного города с жесткой, как бы отчеканенной из металла, решеткой улиц и перейти к волнистым, льющимся линиям?

Творческое мировоззрение Ле Корбюзье никогда не было монистическим. В нем уживались два прямо противоположных начала, две тенденции - к рациональному и к эмоциональному восприятию мира. Первая тенденция (если Корбюзье решал какую-либо архитектурную задачу) обычно отливалась в геометрически чистые формы с прямыми линиями и прямыми углами, вторая же уводила его в сферу свободных и живописных композиций. В данном случае впервые в градостроительном творчестве Корбюзье возобладала живописная тенденция. Нет никакого сомнения в том, что Корбюзье подошел к проблеме реконструкции упомянутых городов в первую очередь с художественно-композиционных позиций. Считая Алжир колониальной столицей Франции и стремясь обеспечить этому городу соответственный масштабный размах, Ле Корбюзье заменяет бесчисленные белые домики, лепящиеся по отрогам Атласских гор, единым гигантским домом, который тянется на многие километры вдоль побережья Средиземного моря. В равной мере собирает он и все административные и общественные здания Алжира в один большой небоскреб, который ставит у порта. В результате же получается контрастное сочетание объемной массы с поражающим воображение горизонтальным корпусом, перед которыми кажутся детскими игрушками даже фантастические фаланстеры Шарля Фурье. Будучи тонким художником, Корбюзье понимал, что на фоне гористого рельефа хорошо выделяются и сильно звучат не столько вертикальные формы, сколько мощные горизонтальные здания. Это и явилось дополнительным аргументом в пользу создания ленточных домов. Однако Корбюзье не ограничился решением одних художественных задач.

Один из предшественников концепции 'линейного города'. Отрезок кольцевого дачного предместья, спроектированного Сориа и Мата вокруг Мадрида (1882 г.)

Поэтому в сопроводительных записках он говорит о преимуществах жизни в домах-фаланстерах как с точки зрения бытового обслуживания, так и в смысле связи жилища с природой. Последнее и привело его в лоно линейного города, получившего теоретические обоснования в СССР. Несомненно то, что Корбюзье, внимательно следивший за развитием советской градостроительной науки и практики и неоднократно бывавший в Москве, не мог не заметить злободневности создания линейного города. И, разумеется, он особенно оценил возможность этого города органически включаться в природу. Но если в СССР селитебная зона застраивалась обособленными домами в два, три и четыре ряда (или в один-два квартала) в глубину, то Корбюзье соединил отдельные дома в один общий корпус, в результате чего получился новый вариант линейного расселения, а именно дом-город. Алжирский приморский дом, как и еще более растянутый жилой корпус Рио-де-Жанейро, не был обоснован никакими экономическими и техническими расчетами. Поэтому они лишь умножили собой количество урбанистических утопий. После дома-города, предложенного Корбюзье, оставалось сделать еще один шаг - к мировому городу, который также умещался бы в одном бесконечно длинном доме. И такой город создала дилетантская фантазия некоего Роже Турта.

Разработка проблемы линейного города в СССР. Схема В. А. Лаврова (1928 г.). Вверху - примыкание города-линии к существующему крупному промышленному и культурному центру, расположенному за рекой. Общественные и коммунальные учреждения размещаются вдоль продольных коммуникаций по сторонам - жилые кварталы

В 1935 г. в соавторстве с архит. Воженским Корбюзье составил проект радикального расширения города Злина, где находились имевшие мировое значение обувные фабрики Томаша Батя. Долина реки, идущая с востока на запад, подсказала линейную форму расселения с использованием под застройку благоприятных южных склонов холмистой приречной гряды. На этих склонах и разместил жилую застройку Корбюзье, предложив в качестве типового дома изобретенный им и впервые примененный в проекте Антверпена "картезианский небоскреб". Согласно проекту, вдоль магистрального шоссе, сопровождавшегося железной дорогой, предполагалось поставить цепочкой шесть групп небоскребов по 10 зданий в каждой группе. Картезианские небоскребы, широко раскрывавшие свои объятия к югу, превосходили первоначальные крестообразные небоскребы в отношении солнечного облучения. Функционально и художественно оправданным был и весь комплекс зданий высотного Злина. Однако экономическая нерентабельность линейного города не позволила привести в исполнение этот небезынтересный проект. Так кончились эксперименты Ле Корбюзье в проектировании городов линейного типа.

И. И. Леонидов Экспериментальный проект линейного поселка Общества современных архитекторов. (1929-1930 гг.). Вариант высокоэтажной застройки

В противоположность главе мирового урбанизма, который позволял себе выступать с нереальными, но пробуждавшими творческую фантазию градостроительными идеями, Людвиг Гильберсаймер после переезда в Америку занялся скрупулезной разработкой линейного города исходя из первичного прототипа, созданного в СССР. Стремления этого автора направлялись к тому, чтобы повысить жилую нагрузку на продольную магистраль и тем самым снизить высокую стоимость линейного города. Это привело Гильберсаймера к созданию системы ответвлений, образовывавших обособленные жилые районы. Подобно тому, как древесный ствол в процессе своего развития выбрасывает в сторону ветки, так и в городе Гильберсаймера ответвлялись от прямолинейной главной дороги перпендикулярно направленные тупиковые дороги, завершавшиеся кольцевым разворотом. От этих дорог в свою очередь ответвлялись под прямым углом короткие автомобильные тупики, проникавшие в толщу жилой застройки. По другую сторону главной магистрали Гильберсаймер размещал бездымные промышленные предприятия, группируя их близ каждого жилого района. Поблизости от жилых комплексов, там, где начиналось каждое ответвление, он разместил небольшие торговые центры; что же касается жилой застройки, то она в проекте Гильберсаймера была стандартной на всем протяжении города. Одноэтажный в плане Г-образный дом с небольшим озелененным двориком должен был создать (на что всерьез надеялся автор) тот обособленный уютный мирок, к которому так стремились поклонники "одноэтажной Америки". Но Гильберсаймер глубоко заблуждался, ибо, ограничив себя только одним повторяемым стандартным объемом, он превращал застройку большого города в надоедливо монотонное сообщество жилых ячеек, напоминающих пасеку с ульями или аккуратные инкубаторы больших птицеводческих ферм. Конечно, никаких эстетических эмоций такая застройка не могла возбудить.

Варианты линейного расселения: A - схема H. А. Милютина с параллельным расположением промышленных и жилых районов - лент; Б - фрагмент линейного города Людвига Гильберсаймера, сочетающего большую индустриальную магистраль с тупиковыми ответвлениями жилых улиц, по сторонам которых располагается малоэтажная жилая застройка и школы; В - попытка Вальтера Гропиуса ликвидировать недостатки линейного расселения посредством создания небольших компактных городов, удобно связанных с - железной дорогой или транзитным шоссе

Сравнивая планировочную схему города Гильберсаймера со схемой Н. А. Милютина, можно констатировать, что различие между ними заключается в интервалах и ответвлениях, которые превращали сплошную линию города в своеобразный пунктир. Однако это не было коренным изменением первоначальной схемы, в силу чего пороки непрерывного ленточного города целиком переходили на пунктирный вариант. Растянутость инженерных сетей, разобщенность системы культурно-бытового обслуживания, художественная обезличенность города, как и ряд других отрицательных свойств,- все это было присуще и городу Людвига Гильберсаймера. Но как только автор попытался применить свою схему к проектам реконструкции крупных городов, она потерпела полное фиаско. Это показали проекты реконструкции Чикаго, Нью-Йорка и Лондона, составленные Гильберсаймером в конце 30-х годов после переезда его в Америку.

Экспериментальная схема линейного Лондона, сделанная Гильберсаймером. Новое жилищное строительство размещается по сторонам девяти меридиональных автомобильных дорог; промышленные предприятия - к югу от Темзы; в центре - главный железнодорожный вокзал

Практикам планировочного проектирования известно, что конфигурация городской территории зависит не столько от априорного замысла архитектора, сколько от экономических, инженерно-технических и топографических условий. Так, Эрнст Май - этот ревностный сторонник децентрализации городов посредством функционально-поточного метода планировки - не смог придать Магнитогорску ленточную форму, поскольку промышленный комплекс, непосредственно связанный с местом добычи руды, требовал компактной селитебной территории. То же произошло и с проектами Гильберсаймера, когда он занялся реконструкцией больших, компактно сложившихся городов.

Ле Корбюзье. Проект ленточной урбанизации Алжира (1929-1930 гг.). Общий вид города со стороны Средиземного моря. Вдоль побережья тянется гигантское здание, на крыше которого проходит автострада

Чтобы расселить более чем трехмиллионное население Чикаго, Гильберсаймеру пришлось трижды повторить в виде параллельных полос свой линейный город и аналогичным образом, путем наслоений, разместить дымящие заводы во внешних поясах, обнимающих город. Но при таком положении полностью исчезал смысл линейного расселения, так как город превращался в территориально компактный. И если бы проект Гильберсаймера получил реализацию, жители Чикаго вследствие непомерного роста городской территории проиграли бы в транспортных связях, а стоимость города достигла баснословных цифр. Совсем уже надуманным было предложение того же автора по реконструкции плотно застроенного Манхэттена. И лишь кое-какое оправдание имела придуманная Гильберсаймером схема реконструкции Лондона. Достойным внимания в этом проекте явилось то обстоятельство, что автор перенес свои разветвленные ленточные поселения на территорию еще не освоенных лондонских окраин. Но даже и для загородных поселков, застроенных коттеджами, ленты Гильберсаймера оказались бы нереальными как по причине несовпадения их направлений со сложившейся радиальной сетью лондонских дорог, так и вследствие примитивности планировки и застройки. Ведь англичане, создавшие высокую культуру в строительстве поселков, умеют ценить не только бытовые удобства, но и художественное многообразие жилища. Итак, линейный город, так много нашумевший в 30-х годах, оказался очередным увлечением, почти не оставившим после себя реальных следов. Из многочисленных экспериментов с линейными системами архитекторы извлекли лишь один, безусловно ценный, прием, а именно прием расположения у шоссейных или железных дорог относительно компактных и небольших населенных пунктов. Если децентрализация по методу Говарда привела к образованию урбанистических "планетных систем", то теперь появилась возможность как бы "разогнуть" концентрические кольца, направив их вдоль дорог, по прямому или криволинейному направлению. Однако этот шаг, связанный с именем Вальтера Гропиуса, был сделан значительно позже - уже по окончании второй мировой войны.

Текстильный строп http://komplektacya.ru/gruzopodjemnoe-oborudovanie/stropy-gruzovye/tekstilnye/ в магазине Комплектация.ру