2. Реконструкция трех европейских столиц в XIX веке [1979 Бунин А.В., Саваренская Т.Ф. - История градостроительного искусства. Градостроительство рабовладельческого строя и феодализма. Том первый]

Реконструкция Парижа, проводившаяся в начале XIX столетия, тесно связана с планом Комиссии художников, разработанным при Конвенте, в эпоху завоевания буржуазией государственной власти. Деловой характер этого плана, составленного в интересах широких слоев городского населения, уже отмечался. В период Консульства началось осуществление плана Комиссии художников, согласно которому была проложена улица Кастильоне и часть улицы Риволи (между Морским министерством и павильоном Марсана). Однако стремление Наполеона I к прославлению военного могущества империи выдвинуло на первое место строительство дворцов, монументов и военных зданий, в силу чего план Комиссии художников с его демократической строительной программой был надолго забыт. Строительство в период Первой империи сосредоточилось опять-таки среди аристократических западных кварталов Парижа. Триумфальная арка во дворе Тюильрийского дворца, Вандомская колонна, церковь св. Магдалины, Палата депутатов и, наконец, грандиозная Триумфальная арка у заставы Звезды-вот те главнейшие сооружения, которые были построены или заложены при Наполеоне I. Желая закончить Тюильрийский дворец и связать воедино ансамбли, лежавшие к западу от него, Наполеон поручил Персье и Фонтэну составление нового генерального плана Парижа накануне рокового для наполеоновской Франции похода в Россию. Генеральный план Персье и Фонтэна, как произведение картографического искусства, был выполнен с большим художественным мастерством. Награвированный в сочной бархатной манере, он не уступал в исполнении плану Делагрива, а может быть, и знаменитым римским планам Нолли и даже самого Пиранези. Поражает смелость и острота сочетания огромной осевой композиции, проходящей через Марсово поле, с прямолинейным проспектом Елисейских полей. И вместе с тем, несмотря на графический артистизм, план Персье и Фонтэна имел весьма существенные архитектурные недостатки. Действительно, гигантское Марсово поле, еще сохранявшее тогда закругленные трибуны, устроенные в 1790 г., не допускало дополнительного расширения, а между тем авторы не только расширили его, но и поставили четыре квадратных казарменных корпуса по углам. Тем самым этот комплекс (вместе с выросшим зданием Военной школы) заглушил даже такой огромный ансамбль, как Тюильри с Лувром и партерами Тюильрийского сада. Умалилось значение и спроектированного ими заречного императорского дворца. В целом же этот безмерный планировочный комплекс, посвященный открытому культу войны, превратился в градостроительный парадокс, раскрывающий с необыкновенной ясностью захватническую тенденцию буржуазного общества Франции эпохи Первой империи. В 40-х годах XIX в. в Париже появились железные дороги, превратившие столицу Франции в крупнейший транспортный узел континентальной Европы. К появлению железных дорог Париж, как и большинство других городов, оказался совершенно не подготовленным, и если еще 100 лет назад ощущалась необходимость в транзитных магистралях, то теперь они приобрели значение неотложной градостроительной проблемы.

Париж. Схема магистральных улиц, проложенных в результате планировочных работ XVII-XIX вв. 1-2 - городской диаметр Запад - Восток; 3-4 - диаметр Север - Юг; 5 - площадь генерала де Голля; 6 - площадь Согласия; 7 - площадь Бастилии; 8 - площадь Наций

Планировочной реконструкцией Парижа занялась большая группа спе-циалистов-планировщиков, которую возглавляли главный городской архитектор А. Альфан и префект департамента Сены барон Оссман.

Париж. Триумфальная арка на площади Звезды (теперь переименованной в площадь генерала де Голля). Арка построена в 1806-1936 гг. по проекту Шальгрена; ее высота, считая с подъемом почвы в центре круга, достигает 48 м

Деятельность Оссмана продолжалась 18 лет (с 1852 по 1870 г.) и совпала с одним из самых тяжелых и бесславных периодов в истории Франции, который был связан с правлением Луи Бонапарта (Характеристику авантюристической и реакционной политики Луи Бонапарта, возглавлявшего так называемую "Вторую империю", дал Маркс в своей работе "18-е брюмера Луи Бонапарта"). Опасаясь нараставшего революционного движения и вместе с тем стремясь к популярности среди парижской буржуазии, Луи Бонапарт решил предпринять коренную реконструкцию Парижа. Этим громадным градостроительным мероприятием он рассчитывал достигнуть нескольких политических и хозяйственных целей: 1) вытеснить пролетариат из центральных кварталов Парижа и уничтожить в процессе реконструкции наиболее узкие улицы, удобные для баррикадных боев; 2) облегчить при помощи прямолинейных проспек-тов действие конницы и артиллерии на случай восстания; 3) занять свободные рабочие руки и тем самым снизить безработицу в столице и 4) добиться некоторых гигиенических и транспортных улучшений, столь необходимых в условиях быстро растущего города (Реконструкция Парижа, проведенная в середине XIX в., получила широчайшее освещение со стороны представителей самых разнообразных наук. Об ошибках Оссмана с точки зрения циркуляции городского движения в центральном районе писал Эжен Энар в своей монографии (Henard Е. Etudes sur les transformations de Paris. Paris, 1903-1909); уделяли ему внимание Толвинский, Корбюзье, Лаве дан и многие другие историки и теоретики города. Однако для получения полного представления о реконструкции Парижа необходимо привлечь "Мемуары" самого Оссмана (Haussmann George Eugene. Memoires du baron Haussmann. Paris, 1890-1893), а также книгу Альфана (Alphand A. Les promenades de Paris, Paris, 1867-1873)).

Париж. Проект планировки западных (аристократических) предместий, составленный Персье и Фонтеном при Наполеоне I. У левого берега Сены - Марсово поле с казармами и госпиталями по четырем углам; на противоположном берегу - императорский дворец; за ним - Булонский лес

Как видно из этого краткого перечня, цели реконструкции Парижа в середине XIX в. по сравнению с эпохой Конвента чрезвычайно сильно изменились. Будучи молодым, прогрессивным классом, буржуазия блокировалась с низами "третьего сословия" и даже могла выдвигать демократические идеи, но в середине XIX в. она превратилась в реакционную силу, готовую защищать свое политическое господство любыми средствами. В такого ревностного защитника существующего режима и превратился барон Оссман.

План площади генерала де Голля. Внизу - конец проспекта Елисейских полей; вверху - начало проспекта Великой армии

Опираясь на план Комиссии художников, но более всего стремясь к решению назревших транспортных задач, Оссман продолжает улицу Риволи до Сент-Антуанского предместья и перпендикулярно к ней прокладывает новую магистраль, состоящую из трех бульваров: Севастопольского, Страсбургского и Сен-Мишель. В результате этого мероприятия в Париже появляется так называемый Большой перекресток, т. е. система двух взаимно перпендикулярных диаметров, соединяющих вокзалы и противолежащие загородные шоссе. Однако доступность центра, обеспеченная наличием диаметров, могла привести к перегрузке этих диаметров, несмотря даже на их большую абсолютную ширину (26-30 м). Поэтому наряду с диаметрами была применена вспомогательная система кольцевых разгружающих улиц. С юга, в обход центрального района Парижа, было пробито широкое полукольцо Сен-Жерменского бульвара, которое сомкнулось в двух пунктах (на площади Согласия и площади Бастилии) с системой северных кольцевых магистралей, сложившихся к концу XVIII в. Далее, рассматривая старые заставы в качестве опорных пунктов городского плана на окраинах города, Оссман осуществил второе, внешнее кольцо, соединенное как с внутренним кольцом, так и с главнейшими вокзалами столицы. Таким образом, в Париже образовалось сочетание двух прямолинейных диаметров с обходными кольцевыми магистралями.

Генеральный план, положенный в основу реконструкции города 1852-1870 гг. Цветом показаны предложения Комиссии художников 1793 г. А - площадь де Голля; Б - площадь Наций; В - дворец Тюильри; Г - площадь Бастилии; Д - собор Парижской Богоматери; Е - Пантеон; Ж - Люксембургский дворец; 3 - Паль-Рояль; И - Гранд-Опера; К - церковь св. Магдалины; Л - дворец и церковь Инвалидов; М - военная школа. Вокзалы: 1 - Восточуьый; 2 - Северный; 3 - Сен-Лазар; 4 - Монпарнас; 5 - Данфер; 6 - Орлеанский; 7 - Лионский; 8 - Венсенский. Деление масштаба - 100 м

В процессе реконструкции Парижа было сделано много практических наблюдений и выводов. Так, например, оказалось, что пробивка улиц выгоднее расширения их за счет одной стороны, так как при периметральной застройке кварталов, характерной почти для всех крупных городов, пробивка влечет за собой меньший снос, чем расширение, а кроме того, пробивка дает возможность оформить улицу с обеих сторон однородными зданиями, избегая неблагоприятных разнохарактерных сочетаний. Далее было доказано, что гигиенический эффект приносят только крупные зеленые массивы, в то время как бульвары и небольшие скверы имеют лишь декоративное значение.

'Зеленые вводы' в Париж, осуществленные Альфаном и Оссманом в середине XIX в. Слева - проспект Императрицы (теперь авеню Фош); рядом - проспект Обсерватории, направленный к Люксембургскому дворцу: 1 - Триумфальная арка; 2 - здание Парижской обсерватории

В связи с благоустройством больших городских и загородных парков, а именно Булонского, Венсенского и Люксембургского, были устроены первые "зеленые вводы": проспект Императрицы (ныне авеню Фоша) и проспект Обсерватории, ведущий на юг от большого Люксембургского парка. Новые площади, как правило, превратились в крупные транспортные узлы. Однако в этом заключались не столько достижения, сколько недостатки примененных планировочных приемов, ибо многие площади общественного назначения (как, например, площадь Большой оперы) стали исключительным достоянием городского движения. Особенно ярко выступает это обстоятельство на примерах площади Звезды и площади Наций, где чрезмерно большое число впадающих улиц раздробляет периметральную застройку и, кроме того, осложняет развязку движения. Реконструкция Парижа производилась еще до появления механического транспорта при слабой теоретической разработке транспортных проблем. Поэтому вскоре после окончания планировочных работ закупорка движения в центре и особенно на территории транспортных узлов стала ощущаться с большой остротой.

Состояние самодеятельной трущобной застройки пролетариата на окраинах Парижа. Вывоз заболевших во время холерной эпидемии 1884 г. (по рисунку с натуры Е. Гренье)

По сравнению с тем, что делалось в Европе в области реконструкции больших городов, парижские работы, исполненные под руководством Оссмана и Альфана, кажутся колоссальными по размаху. И в самом деле, одна только реконструкция уличной сети дала Парижу 165 км улиц, застроенных с обеих сторон по преимуществу шестиэтажными домами. А кроме того, тогда же было построено 48 км городских бульваров и приведены в порядок два крупных парка - Булонский и Венсенский, общая площадь которых достигает 1750 га.

Вандомская колонна в Париже. Архитекторы - Лепер и Гондуэн; скульпторы - Бержере и Шодэ (1805-1810 гг.); в отличие от беломраморных римских колонн покрыта массивным чехлом из позеленевшей орудийной бронзы. Показанную здесь венчающую статую Наполеона перенесли во Дворец инвалидов, тогда как колонне вернули ее первоначальные классические формы

Однако, несмотря на огромность физических и денежных затрат, Луи Бонапарту так и не удалось решить основную социальную проблему-проблему ликвидации трущоб, ибо при реконструкции капиталистических городов, что справедливо отмечает Фридрих Энгельс, "...безобразнейшие переулки и закоулки исчезают при величайшем самохвальстве буржуазии по поводу этого огромного успеха, но... они тотчас же возникают где-либо в другом месте, часто даже в непосредственной близости" (Энгельс Ф. К жилищному вопросу. - В кн.: К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., изд. 2-е, т. 18, с. 203-284).

Эффекты освещенных фонтанов на площади Согласия

Реконструкция Парижа, предпринятая Оссманом, носила ярко выраженный классовый характер. Она послужила питательной почвой для самых дерзких спекулятивных афер, тогда как условия жизни широких трудящихся масс все более ухудшались. Убожество жизненных условий пролетариата наглядно показывает приведенный нами рисунок художника Е. Гренье, изобразившего эвакуацию больных из рабочих кварталов, возникших после реконструкции парижских трущоб во время холерной эпидемии 1884 г.

После ряда неудачных попыток сломить революционную Францию (а вслед за тем подорвать Директорию и Консульство) в 1803 г. вспыхнула новая англо-французская война, в ходе которой Наполеон I объявил континентальную блокаду Британских островов. Эта дополнительная экспансия Франции, в которую насильственно были втянуты почти все европейские страны, губительно отразилась на английской экономике. Как и всегда в ситуациях подобного рода, возникла проблема перемещения омертвевших капиталов внутри страны в целях рационального их использования. А поскольку беспорядочно выросший Лондон требовал улучшения планировки и благоустройства, постольку приложение национальных сил и богатств сосредоточилось именно в нем.

В начале XIX в. население Лондона уже достигло 1 млн. жителей, тогда как сам город растянулся вдоль Темзы почти на 15 км. Однако оба берега этой большой и полноводной реки были настолько плотно застроены пристанями, складами и разнообразными промышленными предприятиями, что пробиться жилой застройке к воде было абсолютно невозможно. Три капитально построенных каменных моста не обеспечивали северо-южного транзита через город. Был крайне затруднен бесчисленными поворотами и изломами улиц и западно-восточный транзит. Несмотря на острую гигиеническую потребность в зеленых массивах, Лондон еще не имел ни одного значительного парка. Ощущался недостаток в площадях общественного назначения; водопровод находился в зачаточном состоянии даже в Вест-Энде и Сити; что же касается быстро развивавшегося рабочего района - Ист-Энда, то здесь полновластно царили нищета и вековечная грязь, вызывавшие частые эпидемии. Такой была столица одного из самых могущественных государств буржуазной Европы на рубеже XVIII и XIX вв.

Лондонское графство и Большой Лондон на фоне самопроизвольно сложившейся дорожной сети. Город и загородные населенные пункты показаны штриховкой

Лондон, как и его неумолимый соперник наполеоновский Париж, ограничился лишь частичной планировочной реконструкцией. Вместо того чтобы обратить внимание на вопиющие районы, к которым принадлежали не только Ист-Энд, но и все правобережье, омываемое Темзой, государственная власть направила усилия градостроителей на Вест-Энд, т. е. на сравнительно благоприятный и благоустроенный район, заселенный представителями родовой и денежной аристократии. В то время к западу от Вестминстерского аббатства и Сен-Джемского королевского дворца простирались почти не освоенные земли, служившие в средние века общинными пастбищами. Часть этих земель принадлежала королевской династии. Столь же свободным являлся обширный луг, примыкавший к городу с севера. Вот эти-то территории почти без всяких затрат на покупку земли и передал английской столице принц-регент Георг, сделав тем самым великодержавный дарственный жест (Здесь и в дальнейшем речь идет о будущем короле Великобритании Георге IV, которого, как непосредственного наследника престола, провозгласили принцем-регентом в 1811 г. ввиду безнадежного психического состояния его отца. Георг IV прославился меценатским покровительством архитектуре позднего классицизма, который в Англии называют "георгианским стилем").

Схема магистральных улиц Лондона по Эжену Энару 1 - узел в районе Трафальгарской площади; 2 - узел, тяготеющий к Английскому банку; 3 - точка схода трех заречных магистралей - Ватерлоо-род, Блекфрайерс-род и Борохай-стрит

Работу над сооружением системы лондонских парков и новой большой магистрали, ведущей к северу от улицы Мэлл на соединение с Риджентс-парком, поручили Джону Нэшу, получившему архитектурное воспитание под руководством Тейлора и знаменитого паркостроителя Рептона. Однако, прежде чем говорить о задуманной им планировочной композиции улицы, необходимо отметить, что английская планировка этого времени находило идолась в сфере влияний живописных садово-парковых ансамблей. Основоположниками нерегулярного садово-паркового искусства в Англии по справедливости считаются Рептон и Вильям Кент (См. книгу Рептона по теории садово-паркового и ландшафтного искусства под названием Repton Humphry. Observation on the theory and practice of landscape gardening. London, 1805. Под влиянием этого классического труда было написано множество работ. Интереснейшей среди них (применительно к композиции города) является книга Гордона Каллена (Town scape. London, 1961). В 1962 г. вышла монография о Рептоне, написанная Доротеей Страут (Stroud Dorothy. Humphry Repton. London, 1962)). Создав много парков при загородных палладианских дворцах лендлордов, они в сильнейшей степени повлияли на архитектора-градостроителя Джона Вуда, а этот последний передал планировочное мастерство своему сыну, занимавшемуся в 1770-х годах расширением курортного города Вата. Непринужденные, "льющиеся" улицы этого города, уютные круглые площади-шарниры в пунктах пересечения проездов, необычно длинные ленты сблокированных домов и, наконец, обилие зелени в виде лужаек и специально насаженных рощ - все это стирало грани между городом и привольной сельской природой, превращая Ват в один из красивейших английских городов. Естественно, что при таком воздействии извне Риджент-стрит не могла превратиться в прямолинейную магистраль французского типа. До нас дошло два варианта улицы Регента - прямолинейный и ломаный, состоящий из ряда своеобразных отрезков. Вполне понятно, что Джон Нэш отдал предпочтение второму варианту, тем более что повороты и изломы обходились без сноса удовлетворительно сохранившихся зданий. Бесспорно, лучшим отрезком Риджент-стрит является так называемый "Квадрант" - единственная в мире циркульная улица в четверть круга, первоначально имевшая колоннаду с обеих сторон. В застройке Квадранта Нэш проявил себя незаурядным художником. Однако представленный им на утверждение короля в 1811 г. проект Риджентс-парка возводит Нэша на высочайший уровень ландшафтного зодчества.

Риджент-стрит и ее планировочные прототипы. Основные звенья лондонской градостроительной оси

Связывая по литературным источникам имя Нэша с этим уникальным парком, следует, однако, проявить осторожность в установлении авторской атрибуции, ибо со времени получения огромного денежного наследства Нэш превратился в весьма энергичного предпринимателя, державшего в своих руках целый штат "архитекторов-помощников", среди которых могли находиться и весьма даровитые люди. Обладая исключительным обаянием и умением угодить вельможным заказчикам, он превратился в фаворита принца-регента, ставшего в 1820 г. полновластным королем Великобритании под именем Георга IV. Именно для короля и его приближенных Нэш создавал на севере Лондона этот необыкновенный парк, возведя на его границах и королевский дворец, и увеселительные павильоны, и гигантские блоки благоустроенных домов для высшей знати, от которой он не отделял и самого себя.

Риджент-стрит и ее планировочные прототипы. План курортного города Бата после реконструкции, проведенной Джоном Вудом-младшим в 1770-х годах

В сущности огромный зеленый массив Риджентс-парка, занимавшего 189 га и отделенного от города дугообразным каналом, превращался у Джона Нэша в своеобразные микроклиматические "легкие", снабжавшие, однако, живительным кислородом только избранное общество. И тем не менее Риджентс-парку с его витиеватыми озерами, как и всем прочим паркам Лондона, созданным тогда же, нельзя отказать в высочайшем художественном совершенстве.

Лондон. Первоначальный план Ридшентс-парка. В центре - окруженный концентрическими аллеями ботанический сад; на севере - зоопарк. Внешнюю границу паркового массива поддерживает полуциркульный ров

Действительно, и Сен-Джемский парк, украшенный живописным искусственным водоемом, и колоссальный Гайд-парк, находясь в середине которого забываешь о том, что это, собственно, только огромный зеленый остров среди распластавшегося безмерного города, и, наконец, темный от плотно насаженных высокоствольных деревьев Грин-парк кажутся кусками естественной прекрасной природы. В отличие от регулярных французских парков, где архитектор ведет посетителей только по аллеям, усыпанным гравием, в Лондоне аллеи играют совсем второстепенную роль. Наоборот, здесь все принадлежит травосеву в виде никогда не истираемых зеленых лужаек, среди которых вздымаются мощные "букеты" из вязов и дубов либо тянутся рядовые посадки, намекающие на волевое вмешательство человека в природу. И все это, как и в творчестве великого Ленотра, получилось в результате натурного проектирования "по вехам", заменить которое не может никакой проект, предварительно расчерченный на бумаге. Под давлением общественного мнения в 1820 г. был открыт для широкой публики Риджентс-парк, в 1826 г. распахнул свои высокие чугунные ворота Гайд-парк, в 1846 г. за ними последовал Баттерси-парк, а в результате Лондон получил широкое кольцо островных зеленых массивов, занявших в совокупности свыше 700 га. Собственно на этом и закончилась планировочная реконструкция Лондона, проведенная в XIX в.

Аэрофотосъемка, демонстрирующая тот вопиющий градостроительный хаос, который царил в самом центре Лондона накануне первой и второй мировых войн. Вверху - Сити с крестообразным зданием собора св. Павла; внизу - Саутворк, южный промышленный и складской район, беспорядочно связанный с противоположным берегом городскими и железнодорожными мостами

В 1830-х годах британская столица вступила в период строительства железных дорог. Первенцем этого строительства явилась Лондон-Дуврская железная дорога, которую начали строить от древнейшего в Англии Лон-донского моста. Вслед за этой короткой, но важной магистралью (поскольку она связала Англию с континентальной Европой при помощи пароходов-паромов) стремительно развернулось строительство всех прочих лондонских радиальных дорог. Побережье Ламанша с Брайтоном, Плимутом и Саутгемитоном, Уэльс и Бристольский залив с Кардиффом, Бристолем и Батом, центральный промышленный район во главе с Бирмингемом, Манчестером и Ливерпулем и, наконец, северные шотландские земли страны, возглавляемые гигантским Глазго и Эдинбургом, вошли теперь в более тесные экономические и культурные связи со столицей Британской империи. Но отметим то весьма существенное обстоятельство, что каждая железная дорога долгое время являлась частным предприятием, что тормозило создание в Лондоне рационального транспортного узла (Концессии на строительство английских железных дорог выдавались частным лицам парламентом. В 1836 г. парламент утвердил 29 железнодорожных линий общей протяженностью в 1500 км. К 1900 г. суммарная длина всех железных дорог на Британских островах достигла 35186 км). Проникая в центр города, железные дороги завершались тупиковыми вокзалами, что вызывало невыгодную пульсацию городского движения, а кроме того, подъезды к вокзалам, требовавшие разветвленных запасных путей и товарных станций, расчленяли и уродовали городскую территорию. Достаточно рассмотреть приведенный план британской столицы, чтобы убедиться в том, насколько усложнилась и запуталась планировка этого города после появления железных дорог.

Правительственная и музейная части современного Вест-Энда: 1 - Вестминстерское аббатство; 2 - парламент; к северу от них (вдоль улицы Уайтхолл) тянутся корпуса правительственных зданий во главе с Адмиралтейством и министерством иностранных дел; 3 - Национальная галерея, и Трафальгарская площадь; 4 - старый Сен-Джемский королевский дворец (улица Пел-Мел); 5 - современная королевская резиденция в Букингхемском дворце; 6 - Сомерсет-хауз

В 1850-х и 1860-х годах английские архитекторы скептически относились к той урбанистической хирургии, какую применял повсеместно барон Оссман. Но сами они (как и городские планировщики Берлина) не решались продолжать реконструкцию Лондона, начатую при Георге IV. Поэтому-то и нельзя найти в английской столице никаких планировочных достижений на протяжении всей второй половины XIX в. Единственным крупным нововведением этого времени оказалось строительство метрополитена, открытого в 1863 г. премьер-министром Гладстоном. Однако первые десятилетия лондонская пассажирская подземная дорога работала на паровой тяге, в силу чего даже теперь, т. е. по прошествии целого столетия, в угрюмых и полутемных тоннелях Лондона еще ощущается паровозная гарь.