Формирование единой транспортной системы

3.16. Функционирование транспортных систем крупных городов как центров групповых систем населенных мест осуществляется в условиях освоения дополнительных нагрузок, создаваемых межселенными связями в системах расселения разных уровней. Для оценки их влияния на транспортные системы городов-центров следует учитывать границы систем взаимосвязанного расселения, интенсивность внешних связей с городом-центром, роль различных видов внешнего транспорта в реализации этих связей, особенности внутригородских передвижений приезжего населения. С учетом этих положений формируется интегрированная транспортная система, включающая все виды подсистем внешнего и внутригородского транспорта, а также их сооружения и устройства. Градостроительный аспект функционирования единой транспортной системы заключается в выявлении форм ее взаимодействия с планировочной структурой городов-центров и тяготеющих к ним зон взаимосвязанного расселения.

3.17. Интенсивность взаимодействия городов-центров с другими населенными пунктами в системах расселения проявляется в объемах межселенных связей, их целевой структуре, параметрах межселенной подвижности городского и тяготеющего населения (табл. 3); распределении по территории города зон тяготения внегородского населения, а также объектов, связанных с реализацией функций населения групповых систем. Ориентировочные пространственно-временные параметры города-центра и групповой системы населенных мест приведены в табл. 4. Транспортные системы крупных городов и групповых систем обеспечивают передвижение населения, тяготеющего к городу-центру с трудовыми и культурно-бытовыми целями, и передвижение жителей города-центра в зону его влияния в основном с рекреационными целями. При этом максимальная загрузка транспортной системы создается рекреационными потоками горожан в предвыходные и выходные дни летних месяцев и трудовыми передвижениями в часы пик рабочих дней недели.

Таблица 3

Таблица 4

3.18. Характерные параметры интенсивности и дальности связей крупных городов-центров групповых систем свидетельствуют о том, что ближние, наиболее интенсивные связи городов-центров, в настоящее время распространяются в радиусе примерно 12 - 15 км (при этом интенсивность взаимодействия снижается с уменьшением людности городов). Максимальная дальность взаимодействия достаточно велика - от 50 до 90 км. Средние затраты времени на передвижения в город-центр определяются с учетом накладных затрат (в населенных пунктах отправления и назначения) и нормируются следующим образом: трудовые передвижения в город-центр не более 90 мин; культурно-бытовые передвижения и передвижения к зонам кратковременного отдыха - не более 120 мин.

3.19. Влияние межселенных связей на транспортно-планировочную структуру города-центра определяется передвижениями мигрантов и других групп приезжего населения и отражается на размещении и загрузке сетей и сооружений внешнего и городского транспорта, организации хранения индивидуального автомобильного транспорта, размещении объектов культурно-бытового обслуживания, формировании элементов транспортно-планировочной структуры города и ее общественно-транспортных узлов. Передвижения внегородского населения в крупных городах обычно ориентированы на центр города и центральные зоны в планировочно сформировавшиеся районы и, в меньшей мере, на периферийные территории. Внегородское население в основном концентрируется на главных, наиболее загруженных магистралях города, и их максимальные потоки совпадают с поездками горожан в часы пик, что создает значительную дополнительную нагрузку на важнейшие узлы и участки транспортной сети.

3.20. Транспортные системы крупных городов-центров групповых систем должны проектироваться как комплекс взаимосвязанных путей сообщений, сооружений и устройств внутригородского и внешнего транспорта. При этом внешний транспорт с учетом различий в уровнях взаимодействия поселений следует проектировать в составе двух подсистем: подсистемы дальних сообщений, обеспечивающей взаимодействие на региональном (общегосударственном) уровне и подсистемы пригородно-городских сообщений, обеспечивающей взаимодействие в пределах групповых систем населенных мест. Подсистема дальних сообщений города-центра включает сети и устройства железнодорожного транспорта (головные участки железных дорог, головные и периферийные вокзалы, сортировочные и грузовые станции); аэровокзалы; агентства аэропортов союзного значения; вокзалы речного (морского) транспорта; автовокзалы и автомобильные дороги, продолжающие на территории города магистральные дороги групповой системы населенных мест. Подсистема пригородно-городских сообщений часто совмещается с путями и устройствами подсистемы дальних сообщений и дополняет их самостоятельными линиями, платформами, причалами и автостанциями. Подсистема внутригородского транспорта формируется в соответствии с величиной и планировочной структурой города-центра.

3.21. Значительные объемы перевозок в крупных городах-центрах приходятся на транзитные, осуществляемые транспортными системами регионального уровня. В связи с этим необходимо предусматривать их вынос за пределы городских и в особенности селитебных районов. С этой целью следует предусматривать: строительство обходов крупных городов магистральными железными и автомобильными дорогами (I и II технических категорий); вынос сортировочных и грузовых станций, грузовых районов речных (морских) портов, специализированных и межотраслевых складов, баз и подъездных путей к ним, аэропортов, размещенных на городских территориях, с выбором площадок для нового строительства и др.

3.22. Железнодорожные, морские, речные, аэро- и автовокзалы должны размещаться в удобных доступных для всех районов города зонах в увязке с системой пригородного и городского пассажирского транспорта. Возможны решения с устройством вокзалов-дублеров, размещаемых в периферийных зонах и связанных скоростными видами транспорта с основными районами города, а также объединенных вокзалов разных видов транспорта. В крупных городах вблизи железнодорожных вокзалов целесообразно размещать автовокзалы междугородного сообщения. В составе подсистемы дальних сообщений крупных городов (а также крупных административных центров, например, столиц союзных республик) могут намечаться линии регионального высокоскоростного рельсового транспорта. В пределах городских территорий такие линии проектируются на самостоятельных трассах или в единых коридорах с железными и автомобильными дорогами.

3.23. При проектировании сети сообщений в групповой системе населенных мест необходимо предусматривать использование рельсового и безрельсового транспорта (в том числе индивидуального автотранспорта) с учетом величины расчетных пассажиропотоков, провозной способности и максимальной скорости движения. Система транспортных сообщений должна формироваться в соответствии с функционально-планировочной структурой города и комплексом мероприятий по ограничению движения транзитного транспорта.

3.24. Перераспределение социально-экономического (а следовательно, и демографического) потенциала с целью снижения концентрации функций в городах-центрах и опережающего роста подцентров групповых систем должно сопровождаться созданием соответствующих транспортных систем, таких, как устройство вылетных линий скоростного рельсового транспорта города-центра, прокладка дополнительных путей для пригородно-городских сообщений на головных участках железных дорог, выделение обособленных полос на автомагистралях для скоростного движения и других мер, направленных на интенсификацию связей города-центра с тяготеющей зоной. Следует также предусматривать совершенствование систем местных сообщений и формирование тангенциальных транспортных сообщений как важнейшей предпосылки роста транспортно-планировочного потенциала подцентров групповой системы населенных мест. С учетом создания предпосылок функционирования групповой системы как единого целого следует обеспечивать организацию глубоких вводов автомагистралей в города-центры, создание кольцевых и хордовых автомобильных дорог, формирование транспортно-пересадочных узлов в пунктах стыковки внутри системного и городского транспорта.

3.25. В целях обеспечения единства функционирования крупных городов и населенных мест групповых систем и расширения возможностей использования железнодорожного транспорта для внутригородских поездок следует рекомендовать превращение пригородно-городских тупиковых линий в железнодорожные диаметры. Вылетные линии экспресс-метрополитена и скоростного трамвая, связывающие город-центр с подцентрами групповой системы и рекреационными зонами, следует прокладывать в секторах между железными дорогами с пересечением города-центра в виде одного-двух диаметров. В пределах города-центра расстояния между станциями экспресс - метрополитена должны быть в полтора-два раза больше, чем на традиционном метрополитене, что обеспечит повышение скоростей сообщения.

3.26. При проектировании транспортных систем городов-центров групповых систем необходимо обеспечить взаимодействие всех видов транспорта, упорядочение размещения транспортных комплексов, включая сооружения и устройства внешнего транспорта. В крупных городах-центрах необходимо предусматривать размещение центрального автовокзала для дальнего междугородного сообщения и нескольких (одной-трех) пассажирских автостанций внутрисистемного значения в срединной зоне города вблизи наиболее загруженных въездов-выездов. При большом уровне пересадочности целесообразно предусматривать размещение центрального автовокзала в составе транспортного узла, образуемого основным видом внешнего транспорта, создавая объединенные вокзалы (железнодорожно-автобусный, автобусно-речной, морской). В случае высокой концентрации пассажиров, усложняющей нормальную эксплуатацию вокзала и привокзальной площади, необходима организация прямых беспересадочных маршрутов, связывающих объекты внешнего транспорта между собой и обслуживающих транзитных пассажиров.

3.27. Головные участки магистральных автомобильных дорог, обеспечивающие въезд в город-центр, следует рассматривать как глубокие вводы главных и основных автомобильных дорог групповых систем и предусматривать на них движение внегородского транспорта на специальной полосе проезжей части, изолированной от смежных элементов дороги. При этом следует создавать минимальное количество пересечений (для местного движения должны быть выделены боковые проезды), с возможностью использования обособленной (выделенной) полосы для реверсивного движения с целью компенсации резкой неравномерности потоков по направлениям. Ширина основной проезжей части дорог-въездов должна сохраняться и за пределами городской черты на расстоянии не менее 1000 м. При этом рекомендуется обеспечивать выезд мигрантов в течение 2 - 2,5 ч в предвыходные дни, а также выезд в то же время до 30 % населения города на кратковременный отдых.

3.28. В качестве параметров зоны эффективного влияния автомобильных дорог высших категорий, определяемых в соответствии с транспортно-планировочными особенностями города-центра и групповой системы населенных мест, могут приниматься следующие значения:

для города-центра с радиально-кольцевой структурой - сектор ориентировочно в 60 - 30° (6 - 12 направлений);

при линейной структуре - полоса шириной 4 - 8 км (в зависимости от величины города-центра). Кольцевые и рокадные автомобильные дороги прокладываются, как правило, по границам основных планировочных зон (центральной, срединной и периферийной), что обеспечивает изоляцию внутригородского транзитного движения автотранспорта и удобное распределение потоков по границам этих зон. Общая плотность сети магистральных автомобильных дорог может составить 0,3 - 0,6 км/км² освоенной территории крупного города-центра.

3.29. Система автомобильных дорог грузового движения должна связывать основные грузообразующие и грузопоглощающие объекты города-центра (товарные станции и грузовые дворы, порты и причалы, базы и склады) и прокладываться в изоляции от селитебных территорий, научных, учебных и медицинских центров, зон массового отдыха населения. В целях ограничения объемов грузовой работы и развития грузовых устройств в пределах города необходимо предусматривать размещение терминалов, баз и складов централизованного снабжения на внешних вводах автомобильных дорог и обходах города-центра. Грузовые автомобильные дороги, обслуживающие групповую систему, должны примыкать к городским автомобильным дорогам таким образом, чтобы пробеги грузовых автомобилей были минимальными.

3.30. В настоящее время в крупнейших городах получила наибольшее распространение скоростная транспортная система "метрополитен - пригородная железная дорога". При ее формировании необходимо учитывать следующие основные положения: конфигурация проектируемой сети метрополитена должна быть увязана с проходящими по территории города линиями железных дорог; в узлах пересечений необходимо формирование транспортно-пересадочных узлов, которые становятся общественно-транспортными центрами города. Пересадочные узлы в системе "метрополитен - железная дорога" формируются двух типов: головные - наиболее сложные, обеспечивающие взаимодействие внешнего и городских скоростного и наземных видов транспорта в зонах наибольшей концентрации пассажиропотоков; периферийные - выполняющие функции разгрузки головных узлов и в большей мере способствующие интеграции систем скоростного и наземного транспорта, что обеспечивает возможность выбора оптимального пути следования. Взаимодействие скоростной транспортной системы "метрополитен - железная дорога" (а в ряде городов только железная дорога) с городским пассажирским транспортом осуществляется организацией системы подвозящих маршрутов, ориентированных прежде всего на зонные станции скоростного транспорта и созданием системы автостоянок.

3.31. Взаимодействие автобусных пригородно-городских сообщений крупного города-центра с городским транспортом осуществляется в местах размещения автостанций и промежуточных остановок на территории города. При этом организуются узлы взаимодействия типа: "автостанция пригородных автобусов - станция пригородной железной дороги - метрополитен - городской наземный транспорт"; "автостанция пригородных автобусов - городской наземный транспорт". Характер взаимодействия пригородных и междугородных автобусных маршрутов с городским пассажирским транспортом обусловливается степенью проникновения маршрута на территорию города и размещением автостанции на его территории. Целесообразно совмещать автостанции и конечные пункты движения автобусов со станциями скоростного пассажирского транспорта.

3.32. При массовых поездках населения групповой системы на индивидуальных автомобилях в город-центр и обратно необходимо обеспечивать условия для пересадок с индивидуального транспорта на общественный для снижения загрузки улично-дорожной сети в пределах города. С этой целью на вводах магистральных дорог в крупные города-центры необходимо предусматривать автостоянки, которые должны включаться в состав пересадочных узлов, расположенных в периферийной зоне крупного города. В транспортно-пересадочных узлах, совмещенных с общественными комплексами, необходимо предусматривать также территории для кратковременной стоянки автомобилей как городского населения, так и мигрантов групповой системы. Такие автостоянки должны обеспечивать возможность быстрой пересадки с индивидуального транспорта на городской, а также цикличность загрузки их (в утренние часы) и разгрузки (в вечерние часы).