1. Проблемы расселения и градостроительства [1978 Иконников А.В.

Швеция не принадлежит к числу перенаселенных стран. Ее население (8144 тыс. человек к началу 1974 г.) размещается на территории около 450 тыс. км², почти вдвое превышающей по площади территорию Великобритании или ФРГ. Однако средняя плотность - 18 чел/км² отнюдь не характеризует реальную ситуацию, так как распределение населения по регионам чрезвычайно неравномерно - большая часть его живет на равнинах центральной Швеции и в ее южной части - Сконе. В 1970 г. на четверти территории страны проживало 86% ее населения. В трех крупнейших агломерациях, сложившихся вокруг Стокгольма, Гётеборга и Мальмё, сконцентрирован 31% населения Швеции. Меньшие, но быстро разрастающиеся агломерации, складываются вокруг Норчёпинга, Вестероса, Эребру и др. При сравнительно невысокой средней плотности населения Швеция достигла высокого уровня его урбанизации.

Стокгольм, крупнейший город и столица Швеции (751 тыс. жителей в 1969 г.), почти вдвое больше Гётеборга, второго по величине города (446 тыс. жителей) и почти втрое - Мальмё (259 тыс. жителей). Ни один среди остальных городов страны не достиг населения в 100 тыс. человек. В общей сложности лишь 13 городов из 1829 имеют более 50 тыс. жителей. Многочисленность малых городов остается характерной для системы расселения в стране.

В свое время острый недостаток минерального топлива и высокий уровень электрификации, основанный на использовании гидроресурсов страны, стимулировали рассредоточенность размещения шведской промышленности. Предприятия располагались среди сельскохозяйственных областей вблизи источников сырья. Следствием этого были быстрое развитие малых городов и сравнительно невысокий темп роста крупных центров в период между первой и второй мировыми войнами. Еще в начале 40-х гг. в сельской местности жило больше промышленного населения, чем в городах. Значительную часть новых предприятий (около 40%) размещали в малых поселениях и в последующем периоде (в 1946 - 1961 гг.). В настоящее время доля "рассредоточенной" промышленности также остается высокой, обеспечивая жизнеспособность малых городов Швеции. Сохраняют свое значение связанные с ними культурные традиции и специфические черты общественной психологии, включающие предпочтение к среде небольших населенных мест.

Однако научно-техническая революция определяет новые факторы, стимулирующие развитие крупнейших центров страны, с их широкими возможностями получения информации и обширными рынками квалифицированной рабочей силы. Именно здесь прежде всего сосредоточивается разрастающийся бюрократический аппарат государства и крупных капиталистических монополий. Уже в 1961 г. служащие составляли 41% всех лиц наемного труда в Швеции, а темп увеличения числа служащих в 1945 - 1965 гг. в 10 раз превосходил темп роста численности промышленных рабочих (рост соответственно на 60 и 6%).

Самые высокие темпы роста населения имела за последние десятилетия агломерация Вестероса (2,4% в год за 1960 - 1965 гг.); за ней следовали агломерации Стокгольма (1,75% в год), Гётеборга и Мальмё (1,55% в год). Однако общая доля этих трех крупнейших агломераций в приросте населения страны составила 80%, причем на долю Стокгольма приходилось почти 50%. Столица поглотила и половину притока неквалифицированной рабочей силы из-за рубежа, который к концу 60-х гг. достиг размеров, весьма значительных в сравнении с величиной самой страны (в 1969 г. в Швеции работало 183 тыс. иммигрантов, 62% которых составляли финны, датчане и норвежцы). Миграционные потоки к Стокгольму были направлены из всех частей страны, кроме региона Мальмё. Особенно активно притягивала столица жителей северных ленов. Если в 1900 г. население Стокгольма составляло 7% нации, то 1,4 млн. жителей агломерации Стокгольма в 1972 г. уже составляли 18% всего населения страны, и эта доля имеет тенденцию к дальнейшему росту (по прогнозам регионального плана 1970 г. до 26% к 2000 г.).

Характерным процессом для Швеции сегодня является то, что при населении, малом по сравнению с территорией, развитие одних районов сопровождается сокращением населенности других, прежде всего лежащих на севере страны.

Крупные города притягивают наиболее активную часть молодых возрастных групп. Вместе с общим увеличением в стране доли населения пенсионного возраста отток трудоспособной молодежи усугубляет социальные проблемы малонаселенных, традиционно отсталых районов. Проф. Эрик Вирен из Технологического института в Стокгольме считает, что наиболее тревожная проблема развития расселения в Швеции - "акселерация экономической деятельности в самых больших агломерациях. Эти агломерации забирают самых квалифицированных молодых людей, не видящих возможности найти подходящую для них работу в своих родных местностях"¹.

Развитие транспортных связей между тремя главными агломерациями вызвало активизацию расселения вдоль путей, которые их соединяют. Начинает намечаться "коридор урбанизации" между Мальмё и Гётеборгом вдоль западного побережья страны и далее на северо-восток к Стокгольму. Вторая линия несколько меньшей концентрации проходит от Мальмё к Стокгольму через южную часть Швеции.

В последние годы серьезные проблемы были связаны с быстрым увеличением числа автомашин, на которые сейчас приходится более 85% пассажирских перевозок в стране. Еще в 1950 г. в Стокгольме приходилось 37 автомобилей на 1000 жителей и в генеральных планах исходили из перспективной нормы 150 машин на 1 тыс. человек. Но этот показатель был достигнут уже к концу 50-х гг., а в 1970 г. число машин превысило 300 на 1 тыс. жителей. Нашествие автомобилей потребовало создания новых мощных транспортных инфраструктур в больших городах, реконструкции уличной сети малых городов, устройства крупных автостоянок в городских центрах. Серьезные коррективы пришлось вводить в организацию торгового обслуживания.

В условиях государственно-монополистического капитализма проблемам градостроительства уделяется большое внимание. О "пространственном планировании" часто говорят как об инструменте, регулирующем экономическое развитие. Однако на деле возможность влияния на экономические и социальные процессы путем создания определенных пространственных систем иллюзорна. Пространственное планирование, не подкрепленное планированием экономики, остается лишь пожеланием. Это подтверждает и опыт Швеции, где частному сектору принадлежит 85% общего объема производства.

Реальные планировочные мероприятия осуществляются в пределах юрисдикции муниципалитетов, неизменно руководствующихся сугубо местными интересами. Районная планировка, которая должна обеспечить рекомендации для увязки муниципальных планов, за два десятилетия не смогла достичь практических результатов. Попытки правительственных органов планировать распределение экономических ресурсов между регионами имеют ограниченный характер и не связываются с тем планированием, которое ведут муниципалитеты. Так, принятый ландстингом (местным исполнительным органом) столичного лена план развития агломерации Стокгольма до населения в 2,5 млн. к 2000 г. был открытым вызовом политике регионального планирования. Жест этот был вызван стремлением городских властей сделать Стокгольм конкурентоспособным в соревновании с другими западноевропейскими метрополиями за престиж и привлечение зарубежных инвестиций.

Возможности пространственного планирования на уровне муниципальных общин и городов определяются собственностью на землю. Градостроительные мероприятия становятся возможны лишь в случае, когда муниципалитет обладает достаточными финансовыми ресурсами для широкой скупки земель под застройку. Практически в роли крупных лендлордов, распоряжающихся своими земельными владениями для развития городских структур, выступают только муниципалитеты Стокгольма, Гётеборга и Мальмё. Высокие ставки местных налогов дали им средства для приобретения крупных массивов пригородной территории, чтобы осуществлять развитие городских организмов. Кроме того, закон, принятый парламентом в 1953 г., предоставил муниципалитетам возможность экспроприировать незастроенные участки для нужд реконструкции городских центров, а в 1967 г. был принят закон о преимущественном праве города на приобретение земли в тех же целях.

Планомерное развитие городских структур фактически остается привилегией самых крупных и богатых муниципалитетов и прежде всего Стокгольма. Градостроительные принципы, выдвинутые и разработанные шведскими архитекторами в годы после второй мировой войны, по существу порождены спецификой этого города: особенностями его сложившейся структуры и ландшафта, земельной собственностью, которой располагал его муниципалитет. Планировочные идеи, выдвигавшиеся для развития других шведских городов, фрагментарны и явно вторичны.

Стокгольм, муниципалитет которого выступает как крупнейший лендлорд, - пример для капиталистических стран уникальный. Необычайная ситуация имеет свою историю. Со средних веков до XIX в. в Швеции существовала система аренды земельных участков, земли же считались принадлежащими королю или муниципалитетам. Однако уже к 1830 г. по мере развития капиталистической экономики большая часть городских земель перешла в частную собственность. Трудности, созданные тем самым для рационального развития городов, стали очевидны достаточно скоро. И когда широкую популярность получили идеи города-сада, муниципальная администрация Стокгольма, чтобы обеспечить их реализацию, вновь начала скупать крупными массивами пустующие земли вокруг городских границ. Много позже, уже после второй мировой войны, крупные жилые комплексы Стокгольма строились на муниципальных землях, сдаваемых в аренду. К 1970 г. земельная собственность города составляла 50 тыс. га (включая зеленые зоны отдыха).

Развитие структуры Стокгольма

Сложная система акваторий - глубоко врезающихся в сушу морских заливов и протоков оз. Меларен - предопределяет расчлененность пространственной структуры Стокгольма и естественные границы ее частей. Озеро в недавнем прошлом было частью Балтики. В XIII в. поднявшееся дно отрезало Меларен от моря, оставив только два пролива по сторонам острова Стандсхолмен, где был основан Стокгольм, а теперь находится "Гамла стан" - старый город. В границы Стокгольма входят около 20 островов и 3 разделенные водой материковые территории. Транспортные связи обеспечиваются 42 мостами. Более половины территории города покрыто скалами. Южная часть ее рассечена глубокими узкими долинами; ряд скальных плато поднимается на 80 - 90 м над уровнем моря. Равнинные участки лежат в северной и западной частях региона - гряды скал здесь лишь в отдельных местах расчленяют местность.

После сильных пожаров, опустошивших деревянную застройку города, в 1640 г. в Стокгольме было создано самое старое в Европе управление городской планировки и составлен первый генеральный план, определивший пространственную структуру, сохраняемую в общих чертах и сегодня в историческом ядре города. Однако вплоть до середины XIX в. столица Швеции оставалась небольшим городом (100 тыс. жителей в 1850 г.). Быстрое развитие (к 1900 г. число жителей достигло 320 тыс.) началось вместе с промышленной революцией в 1860-е гг. Центральные районы перестраивались на старой планировочной основе "в берлинском стиле" - с небольшими, периметрально застроенными кварталами пяти - шестиэтажных каменных доходных домов, образуя "Каменный город". За пределами благоустроенных буржуазных районов, у вновь создававшихся заводов возникали жилища рабочих. Разные социальные группы селились на различных территориях.

Железные дороги, а затем и трамвай, облегчив сообщение с пригородами, сделали их модными среди обеспеченных слоев населения, которые начали перемещаться из "Каменного города", сжатого кольцом трущоб, в идиллическую полусельскую среду. Возникшие в конце 1880-х гг. Дьюрсхолм и Салтшебаден с их особняками, расположенными на обширных участках пересеченной местности с романтичным пейзажем, типичны для богатых старых пригородов Стокгольма.

Стремясь сократить эмиграцию, которая на рубеже XIX и XX вв. достигла угрожающих размеров, шведское правительство в 1904 г. учредило фонд займов для строительства индивидуальных домов - считалось, что таким образом открывается путь к улучшению жилищных условий рабочих. Однако для рабочих индивидуальное строительство было вообще недоступно и субсидии использовались "средними классами" - мелкой буржуазией и чиновничеством. Возникло движение "за собственный дом", находившееся под влиянием распространенных в то время идей "города-сада". Пригородные поселки "средних классов" в 10-х - начале 20-х гг. XX в. были застроены гораздо более плотно, чем Дьюрсхолм или Салтшебаден. Их пространственная организация имела аморфный, хаотический характер. Стремясь упорядочить пригородное строительство, муниципалитет Стокгольма в начале 20-х гг. выделил земли для пригородов-садов Бромма и Бреннчюрка, где участки сдавались в аренду под застройку в соответствии с генеральным планом. Однако и эти комплексы оставались поселками-спальнями. К концу 20-х гг. земельные ресурсы в пригородной зоне Стокгольма начали истощаться и стало необходимо более эффективное использование территории. Между идиллическими пригородами-садами создавались группы многоквартирных домов городского типа, в основном трехэтажных (по шведским строительным правилам максимальная этажность при отсутствии лифта).

Разразившийся в начале 30-х гг. кризис заставил повысить требования к экономичности планировки. В условиях когда буржуазия стремилась компромиссами смягчить общественный резонанс экономических потрясений и недовольство трудящихся, были использованы градостроительные концепции зарождавшегося шведского функционализма. В 1930 г. его лидер Гуннар Асплунд опубликовал градостроительную программу. В ней подчеркивались недостатки периметральной застройки кварталов вдоль улиц-коридоров и гигиеническая недопустимость внутренних дворов, лишенных света и воздуха. Гигиенические аспекты градостроительства были выдвинуты на первый план, эксперименты немецких функционалистов конца 20-х гг. принимались как эталон решения проблем.

Пригородные зоны Стокгольма - Хаммарбюхейден, Фредхелл, Траннеберг - были застроены в соответствии с этим эталоном "строчками" параллельно расположенных одинаковых трехэтажных блоков-пластин. Однако принцип "пригородов-спален" при этом сохранялся.

Новый прием планировки позволял сохранить природное окружение как часть жилой среды, дома получали хорошую инсоляцию и проветривание. Были определены оптимальные разрывы между корпусами. Однако механическое единообразие строчной застройки рождало психологически подавляющее ощущение монотонности окружения.

Развитие Стокгольма в 30-е гг. происходило в основном за счет наращивания новых пригородных массивов, однако и на свободных участках в районе "Каменного города" создавались жилые комплексы с наиболее дорогими и комфортабельными квартирами (например, на северной набережной оз. Меларен и в районе Гэрдет). Их организация подчинялась тому же приему строчной застройки, но высокая стоимость земли во внутренних зонах города побуждала сильно повышать плотность путем чрезмерно тесной постановки шестиэтажных домов с широким корпусом. Истощение резервов территории вблизи старого городского ядра заставило в конце 30-х гг. строить новые группы жилищ уже на расстоянии 10 - 15 км от мест приложения труда в старых частях города.

Сокращение строительства в годы второй мировой войны (объем строительства в 1941 г. был втрое ниже уровня 1939 г. при продолжавшемся притоке в Стокгольм людей из других районов страны) привело к катастрофической нехватке жилищ. Жилищный кризис, сильно ударивший по интересам трудящихся превратился в острую политическую проблему. Это принудило правительство стимулировать жилищное строительство, предоставляя субсидии муниципалитетам и жилищно-кооперативным объединениям. Пригодные для застройки территории в пределах внутреннего ядра Стокгольма, четко обозначенные природными рубежами, были к этому времени до конца использованы: в 1943 г. население "Каменного города" достигло своего пика - 465 тыс. человек. Широкая реконструкция внутренних зон города исключалась из-за огромных затрат и трудностей, определяемых частной собственностью на земельные участки. Не было возможности разместить крупные объемы нового строительства и среди бесформенной внешней зоны "пригородов первого поколения". К тому же стало ясно, что при любых формах концентрического развития с единственным центром систему обслуживания трудно организовать.

Необходимо было принципиальное решение проблемы рациональной структуры городского организма. Логическим результатом оценки фрагментированности города, определявшейся ландшафтом, и его обширности, заданной положением внешних пригородов, стал принцип расчленения единого организма на сравнительно независимые элементы. Создание "самодостаточных", пространственно изолированных городов-сателлитов в соответствии с идеями английских градостроителей исключалось: существующий пригородный пояс уже поглотил территорию, где они могли быть созданы, да и сам масштаб городского организма Стокгольма не оправдывал бы такого решения.

Коллектив архитекторов-градостроителей, руководимый Свеном Маркелиусом (X. Алберг, Г. Сиденблат, Т. Рюберг, X. Блюм и Т. Вестман), выдвинул идею "полусателлитов" или полуавтономных районов, обладающих развитой системой обслуживания с крупными общественно-торговыми центрами и местами приложения труда. Будучи четко организованными структурными единицами, эти "полусателлиты" вместе с тем функционировали как части единой системы, взаимодействуя как с центральным городским массивом, так и со старыми пригородами. По генеральному плану Стокгольма, разработанному в 1944 - 1952 гг., полусателлиты размещались на пустующих землях между границами "Каменного города" и пригородами "первого поколения". Их центры, а частично и места приложения труда должны были включить в сферу своего влияния аморфные городские окраины и "пригороды-спальни" внешней зоны, образуя организованную структуру функций обслуживания и занятости на всей территории Стокгольма.

Маркелиус писал, что новые части Стокгольма "нельзя рассматривать функционирующими как города-сателлиты в полном смысле этого понятия... Фактически мы рассматриваем город в очень важных функциональных отношениях единым целым, хоть и состоящим из независимых частей. Независимость, самообеспеченность - вопрос комфорта и рациональной организации. Но она не означает изоляции. Житель Стокгольма, живущий в его пригородах, остается стокгольмцем"¹. В отличие от традиционно концентрических планировок английских городов-сателлитов полусателлиты Стокгольма получили линейную структуру, развивающуюся вдоль коммуникационных линий: радиусов метро, дополненных магистральными и распределяющими автомобильными дорогами.

Вопрос о создании метро был поднят еще в 1908 г. Однако к строительству приступили лишь в 1946 г., когда стала очевидной необходимость обеспечить транспортной инфраструктурой второе поколение" пригородов. Первая линия Хессельбю-Фарста (41 км), связывающая через центр северо-западные районы города с южными, была закончена в 1957 г.; вторая - Ропстен-Воберг (23 км) от юго-западных районов к северо-восточным открыта в 1964 г.; в 1975 г. должна быть завершена третья, северо-западная линия.

Статичная по своей сути английская концепция городов-спутников была заменена динамичной, обеспечивающей гибкость структуры новых элементов города, возможность их расширения и приспособления к меняющимся функциям. Полусателлиты Стокгольма по своей функциональной организации напоминают "линейные города", проектировавшиеся в конце XIX в. испанским архитектором А. Сориа-и-Матта. Структура последних, однако, равномерно растягивалась вдоль коммуникации, а система обслуживания распылялась между мелкими центрами у частых остановок трамвая. Структура пригородов Стокгольма как бы пульсирует, концентрируясь в сгустки застроенной территории вокруг станций метро, расположенных на расстоянии 1 - 1,3 км. При этом центры обслуживания располагаются не в глубине селитьбы, а связываются с коммуникациями, иногда "оседлывая" их и образуя своеобразные мосты между частями территории. Система обслуживания приближается не к жилищам, а к главным пешеходным путям, ведущим к остановкам общественного транспорта.

В каждой цепочке жилых районов, "нанизанных" на один транспортный радиус и образующих полусателлит, выделен один район, занимающий место, наиболее удобно связанное с окружающей местностью. Его центр формируется как главный в комплексной системе городского района-полусателлита; в то же время он становится и ядром системы обслуживания на территории региона в целом, захватывая в сферу влияния старые пригороды-спальни и городские окраины, не имеющие своих центров. Веллингбю на западном направлении, Фарста и Хегдален на южном, Шерхолмен на юго-западном стали такими главными звеньями полусателлитов с населением 50 - 80 тыс. каждый. Центры этих районов обслуживают от 100 до 300 тыс. человек в окружающей зоне.

Система коммуникаций Стокгольма. Система автомагистралей

Характерным при разработке генплана Стокгольма в 1944 - 1952 гг. было стремление создать расчлененную структуру городского организма не на основе иерархии скованных своей внутренней законченностью частей (к такой иерархии стремились английские градостроители), а на основе линейно-групповой организации, позволяющей перейти к органически связанной региональной системе. Полусателлиты не становились самостоятельными организмами, они входили в систему, усиливая ее единство.

Система коммуникаций Стокгольма. Система линий метрополитена

Природные условия пригородной зоны Стокгольма с ее скалистым рельефом и водными протоками определили естественную канву для развития четко сформированной структуры. Границы жилых районов и полусателлитов, как правило, подчеркнуты формами ландшафта, в то же время ясно ощутимые членения территории не перерастают в пространственную изоляцию частей. Уникальная природная ситуация Стокгольма с резкими перепадами рельефа, скальными грядами, глубокими долинами и водными протоками позволила почти везде связать границы структурных единиц с естественными рубежами, что исключает опасность их стихийного срастания в аморфную массу, несмотря на сравнительно неширокие разрывы.

Застройка "пригородов второго поколения" Стокгольма могла быть осуществлена в соответствии с генеральным планом благодаря тому, что, выступая в качестве земельного собственника, муниципалитет выдвигал как основное условие аренды территории соблюдение детальных проектов ее застройки.

Развитие новых пригородов было синхронизировано с сооружением линий метро. Минимальная плотность населения на территории определялась возможностью оправдать вложения в инфраструктуру. Для районов, обслуживаемых метро, такая плотность была определена в 100 жилых комнат на 1 га, для внешнего пояса пригородов - в 20 - 50 комнат на 1 га и для зон индивидуальной застройки - 10 комнат на 1 га.

Важнейшим положением генерального плана Стокгольма было сохранение одноцентрового характера системы в целом и доминирующего положения в ней центрального делового района в "Каменном городе". Однако для облегчения нагрузки центра предполагалось развить в новых пригородах не только вторичные центры обслуживания, но и места приложения труда. Баланс людских ресурсов и занятости - основное условие "самодостаточности" единиц системы расселения. Но, как показал опыт, люди предпочитают лучшие условия работы, ее близость к жилью. Трудовые поездки во встречных направлениях между сателлитами и между ними и центральным ядром, возникающие вследствие этого, превращают "самодостаточность" сателлитов в чисто теоретическое понятие, даже когда она, казалось бы, обеспечена равенством числа рабочих рук и мест приложения труда в каждом отдельном пункте, что произошло в системе Большого Лондона.

В полусателлитах Стокгольма к 1965 г. число мест приложения труда достигало 50% численности их работающих жителей. Однако в каждом случае жители самого пригорода использовали не более половины этого числа. Так, в Веллингбю при 26,5 тыс. работающих было 14,7 тыс. мест приложения труда, но из них лишь 7 тыс. занимали местные жители, а на остальных работали жители центральных районов и других пригородов. Там же, где и живут, работают, как правило, люди, имеющие невысокую квалификацию. В конечном счете увеличение числа мест приложения труда в полусателлитах стало вызывать рост трудовых поездок между пригородами в направлениях, где не предполагался значительный рост транспортных потоков. Функциональные связи между частями системы оказались гораздо большими, чем предполагалось теоретически.

Полусателлиты Стокгольма. 1 - старый центр; 2 - Веллингбю; 3 - Ерва (Тенета - Ринкебю и Норра Ервафелтет); 4 - Фарста; 5 - Хёгдален; 6 - Шерхолмен

В то же время происходил стихийный процесс роста центрального делового района Стокгольма. Разраставшийся аппарат управления частнокапиталистических фирм и объединений, как и увеличивавшаяся бюрократическая машина государственных учреждений, стремились получать новые площади "в зоне интенсивных личных контактов", что имело для них и практическое, и чисто престижное значение. Число мест приложения труда во внутренних зонах "Каменного города" выросло до 320 тыс., что составляет 53% их общего числа в Стокгольме (в пригородах "второго поколения" 20%). Жилье при этом вытеснялось, и за 25 лет население "Каменного города" сократилось на 38% против высшего уровня, составляя в 1968 г. 289 тыс. человек.

Коридоры урбанизации в зоне Стокгольма (по плану Большого Стокгольма, 1970)

Стихийную тенденцию роста занятости в центральном ядре градостроители пытались использовать для увеличения доли трудовых поездок по развитым радиальным направлениям и ограничения прямой коммутации между пригородами. Хорошо организованная радиальная система метро при этом устояла в конкуренции с автотранспортом. Несмотря на рост числа индивидуальных машин, достигавший в Стокгольме 12% в год, почти ³/₄ трудовых поездок совершается на общественном транспорте. Подавляющая часть собственников автомашин ездит к месту работы на метро, предпочитая его четко отлаженную систему случайностям поездок по перегруженным автомагистралям и трудностям поиска удобной стоянки в центре города.

Дальнейшее развитие структуры Стокгольма показывает увеличивающуюся роль ее линейных, динамических элементов. Процесс этот отражен как переходом от линейно-групповой организации полусателлитов 50-х гг. (Веллингбю, Хёгдален, Фарста) к чисто линейной их организации второй половины 60-х - начала 70-х гг. (Тенета-Ринкебю и Норра Ервафелтет), так и изменениями системы в целом. Принципы развития агломерации Стокгольма были определены проектами районной планировки столичного лена 1966 и 1970 гг. на период до 2000 г. Этими проектами установлены границы агломерации, включающей 28 муниципальных общин (из 45 входящих в пределы лена). С 1971 г. учрежден и совет Большого Стокгольма, ответственный за планировку, муниципальную, земельную политику, организацию жилищного строительства, транспорта и инфраструктуру инженерного обслуживания в агломерации.

Региональный план предусматривает развитие агломерации по радиусам, исходящим от единого центрального делового района. Однако при усилении роли старого центра успешное развитие получила и система центров полусателлитов. Она была дополнена четырьмя новыми центрами в северной части внутренней зоны пригородов (в том числе в городах Сулна и Тэбю). Ставится задача сохранить занятость в центральном деловом районе на прежнем уровне, сосредоточивая здесь учреждения, требующие взаимных контактов. В то же время по остальным частям региона занятость должна возрасти с 263 до 925 тыс. рабочих мест.

Пространственная структура Большого Стокгольма должна определяться коридорами городского развития, сходящимися к "Каменному городу". Зеленые зоны, глубоко проникающие к центру, должны сохранить структурную четкость целого. Вдоль радиусов-коридоров предполагается размещать места приложения труда всех типов. При этом занятость и рабочая сила в новых пригородных комплексах должны "коммутироваться и весь регион рассматривается как единый "рынок занятости". Максимальная продолжительность поездки от жилья до места работы по плану не должна превышать 45 мин. При этом условии зона в радиусе 15 - 20 км будет обслуживаться линиями метро. Электрифицированные скоростные железные дороги со станциями на больших расстояниях позволят привязать к системе комплексы, удаленные от центра на расстояние до 30 - 40 км.

Система центров обслуживания (В, С, D)

Отличие плана 1970 г. от более ранних предложений - преобладающая ориентация развития системы в западном направлении. Основное строительство ведется вдоль юго-западного и северо-западного городских коридоров. Общественный транспорт развивается только вдоль радиусов. Связь между коридорами обеспечивается только индивидуальными автомашинами, для чего предусматриваются дополнительные кольца автомагистралей. Транспорт стал главным формирующим фактором структуры Большого Стокгольма. Критика не без оснований отмечает, что автомобиль, а не человек - главный "герои" для авторов плана. В конечном счете критерии планировки определяются прежде всего интересами бизнеса, а не нуждами людей.

Полуавтономные городские районы - полусателлиты Стокгольма

Центр Орста. План

Важнейшие звенья структуры Стокгольма - новые полуавтономные городские районы. Разработка их модели в 40-е гг. была начата шведскими архитекторами с вариантов, повторявших английские схемы, основанные на иерархии "микрорайон - район-город". В дальнейшем первичным элементом функциональной и пространственной организации системы стал район, а микрорайоны образуют внутренние членения его территории, связанные сетью школ.

Центр Орста. Общий вид

В 1946 г. была опубликована теоретическая схема жилого района на 10 тыс. жителей (мастерская по планировке Стокгольма). Близ станции метро располагались центр обслуживания, школа и компактная жилая застройка за пределами охватывающей их кольцевой дороги - зоны экстенсивной жилой застройки. Поскольку такие районы сами по себе не могли обеспечить достаточного контингента для развитого центра обслуживания, было решено объединять их в группы, причем центр района, занимавшего срединное положение, обслуживал и всю группу. Возникала иерархия центров. Наименьшие - класс "D", занимая около 1,5 тыс. м² торговой площади, должны были обслуживать товарами повседневного спроса 3 - 6 тыс. жителей микрорайона в радиусе около 300 м. Центры жилых районов - класс "С" должны располагать 2,5 - 5 тыс. м² торговой площади, а центр городского района - класс "В" - 10 - 30 тыс. м², в зависимости от радиуса влияния.

Веллингбю - группа районов, образующая западный полусателлит Стокгольма. План

К концу 50-х гг. было выявлено, что центры класса "D" с их ограниченным выбором товаров и услуг не привлекают покупателей и не оправдывают себя. Минимальный размер района, обслуживаемого центром класса "С", - 10 тыс. человек, также не мог обеспечить клиентуры для достаточно развитого центра и был увеличен до 12 - 15 тыс. человек. Но стремление покупателей к широкому ассортименту товаров ослабляло роль и таких центров. Основную функциональную нагрузку приняли на себя центры типа "В". Конкуренция вела к концентрации торговли. Процесс этот ускорялся развитием автомобилизма, определявшего предпочтительность поездок на большие расстояния к более крупным сосредоточениям систем обслуживания. Рост числа машин заставил уделять все большее внимание, с одной стороны, системе стоянок как в пределах жилых территорий, так и в пределах центров, с другой - созданию сети пешеходных дорог, не пересекающихся в одном уровне с проездами.

Центр Веллингбю. Генеральный план: 1 - жилые дома; 2 автобусная станция; 3 - административные здания; 4 - универмаг; 5, 6 - магазины; 7 - банк; 8 - универмаг, рестораны, студии художников; 9 - магазины, рестораны, конторские помещения; 10 - церковь; 11 - общественный центр; 12 - кинотеатр; 13 - жилой дом и полицейский участок;; 14 - библиотека; 15 - стоянки для автомашин; 16 - дом молодежи; план и разрез главного торгового здания: 1 - ресторан; 2 - банкетные залы; 3 - мебельные магазины (по периметру здания на 1-м этаже магазины и ателье, на 2-м - конторские помещения)

Ограничения размеров структурных единиц определялись максимально приемлемой дистанцией от жилых домов до остановок общественного транспорта. Для многоквартирных домов такая дистанция принята 400 - 550 м, для индивидуальных - 750 - 900 м. Линии рельсовых транзитных дорог, как правило, рассекают районы на две части. Станция и прямо связанный с ней общественный центр служат как бы мостом, соединяющим микрорайоны. Скоростные автомагистрали проходят вне территории района и связываются с ней дорогами второго класса. На периферии района размещаются группы промышленных предприятий. Численность населения жилых районов Стокгольма, образующих цепочки полусателлитов, колеблется от 5 до 25 тыс. человек. Озелененные разрывы между районами не превышают 200 - 500 м. В структуре полусателлитов очевидна исторически традиционная для Швеции ориентация на малые поселения. Большой город становится как бы кооперацией группы малых городов.

Пешеходная площадь в центре Веллингбю

Первым приближением к реализации новых принципов в начале 40-х гг. был район Орста с населением 23 тыс. человек на южной окраине "Каменного города". Район был задуман как замкнутая община, сгруппированная вокруг центрального ядра, но он еще не был пространственно выделен подобно более поздним полусателлитам. Композиция разрабатывалась под влиянием американской идеи расчленения города на совокупность замкнутых единиц, что создавало возможность жесткого контроля за поведением людей в рамках этих обозримых образований. В 1943 г. архитекторы Э. и Т. Алсен спроектировали центр Орста. Торговая функция здесь второстепенна. "Главной задачей, по нашему мнению, было создание места для контактов между группами и отдельными людьми", - писали авторы проекта¹. Прокламировался акцент на "культурных и гуманных ценностях". Главное положение в композиции занимает площадь в 0,25 га, которая мыслилась авторами как место собраний, форум. К ней обращен вход в культурно-зрелищный комплекс. Общий вестибюль его связан с кафе, универсальным залом, лекционной аудиторией, библиотекой и клубными комнатами. Кинотеатр и скромные постройки с учреждениями и магазинами дополняют застройку. Здесь нет идиллии города-сада - урбанистическая среда противопоставлена зеленому окружению. Вместе с тем городской ландшафт имеет камерный масштаб. Представление авторов о "ненавязчивом демократическом характере" архитектуры вылилось в невыразительность ее форм. Полихромная окраска, которая должна была дополнить впечатление, зрительно растворяя в пространстве скупые плоскости стен, внесла лишь ноту суетливой пестроты.

Побуждаемый социал-реформистскими идеями, муниципалитет финансировал строительство малорентабельных общественных зданий. Впрочем, та "жизненная модель", которая была воплощена здесь по окончании затянувшегося на 11 лет строительства, не совпала с реальностью. Постройки сами по себе не могли индуцировать развитие общественной жизни вопреки разобщенности интересов социальных групп и растущему равнодушию буржуазного "общества потребления". Пустовал "форум", мало посетителей было в культурных учреждениях. Попытки развить комплекс общественных зданий в центре района больше не повторялись в практике шведского строительства.

Комплекс общественных зданий в центре Веллингбю

Всестороннюю разработку получили поставленные по-новому задачи формирования полуавтономного городского района - Веллингбю (1950 - 1955, архитекторы С. Маркелиус, С. Бакстрём, Л. Рейниус, X. Клемминг и др.). Цепочка из шести жилых районов этого полусателлита (Бляккеберг, Рокста, Веллингбю, Гримста, Хессельбю-горд и Хессельбюстранд) полукольцом охватывает лесопарк Гримста площадью 200 га, лежащий на берегу оз. Меларен. Центральный и самый крупный район группы - Веллингбю (23 тыс. жителей). Его центр (тип "В") одновременно играет роль центра всей группы (население 61 тыс. человек) и распространяет свое влияние на окружающую территорию вне ее пределов, обслуживая в общей сложности более 80 тыс. человек. Чтобы сделать доступ к центру максимально удобным, общественно-торговый комплекс построен вместе со станцией метро на платформе, перекрывающей линию, которая проходит в открытой выемке. Платформа служит и связью между частями Веллингбю, разобщенными коммуникацией (под ее поверхностью устроены подъезды к зданиям центра).

Группа башенных жилых домов в центре Веллингбю

Пространственная форма группы Веллингбю - линеарный город, организованный вдоль оси массового транспорта, со сгустками селитьбы - жилыми районами, ядра которых определяются станциями метро. Общая численность населения группы сравнима с населением городов-спутников Лондона, сравнимы и структурные элементы, которые здесь, однако, расположены не компактно, а подобно бусинам на нити. Расстояние между ядрами (около километра) было определено скоростным рельсовым транспортом. Планировка организована с учетом максимального приближения жилых территорий к станции. Их внутренние зоны имеют застройку городского характера с плотностью около 4500 м² жилой площади на 1 га, а внешние зоны - малоэтажную с плотностью 1800 - 2500 м² жилой площади на 1 га. Плотность населения брутто по жилому району составляет около 100 чел/га (примерно втрое выше, чем принято в английских городах-спутниках). Районы складываются из микрорайонов с населением 2 - 4 тыс. человек, имеющих небольшие субцентры. Форма их разнообразна и предельно индивидуализирована. Высота домов "пирамидально" возрастает от одного этажа на периферии к 10 - 12 этажам односекционных домов-башен, окружающих центр и выявляющих его в пространстве. В индивидуальных домах размещено около 10% жилищ, в трехэтажных без лифтов - 70%, в односекционных многоэтажных - 20%.

Фарста - группа районов, образующая южный полусателлит Стокгольма. План

Реакцией на схематизм строчной застройки, обычной для Стокгольма 30 - 40-х гг., было разнообразие зданий, их живописное расположение на природном рельефе и стремление обеспечить масштабные замкнутые пространства. В некоторых частях Веллингбю стремление к живописности породило, впрочем, чрезмерно беспокойные группировки, где необычные углы, под которыми сочетаются корпуса, кажутся немотивированными, а включение элементов естественного ландшафта - нарочитым (как, например, в микрорайоне Рокста-II). Контрастные сочетания протяженных трехэтажных домов с домами-башнями делают чрезмерно беспокойной общую панораму района. Однако центр, выявленный расположением на скалистом холме и тесным кольцом домов-башен, образует заметный ориентир в среде, которая в целом хорошо связана с романтичным ландшафтом. Подобный прием выделения центрального комплекса стал общепризнанным.

Центр Фарста. План: 1 - универмаг; 2 - магазины, библиотека и конторы; 3 - офисы; 4 - специализированные магазины; 5 - кинотеатр центр с магазинами в 1-м этаже; 6 - ресторан; 7 - метро; 8 - фонтаны

Центр Веллингбю, построенный первым среди центров класса "В" в Стокгольме (сдан в эксплуатацию в 1954 г.), проектировали архитекторы С. Бакстрём и Л. Рейниус. Он имеет комплекс культурных учреждений, включающий кинотеатр, залы для собраний, дом молодежи, библиотеку; примыкает к нему и церковь. Торговая группа центра состоит из универсальных и специализированных магазинов, ресторанов и мастерских, сблокированных в крупные объемы. С его строительством, как и с центром в Орста, связывались определенные социально-политические замыслы. По случаю открытия центра Веллингбю стокгольмская газета писала: "Социальные конфликты становятся столь велики, столь пылки и разнообразны, что возникает жизненная драма - драма, которая будет прекращена, если Веллингбю станет образцом!"¹. Но уже вскоре произошла "переориентация" нового комплекса. Запланированный театр так и не был построен, 15 лет пришлось ожидать завершения спортивного зала. Торговый комплекс, напротив, был значительно расширен уже в начале 60-х гг. (торговые площади увеличились с 18 до 31 тыс. м²). Были построены и офисы на 2 тыс. рабочих мест. Значительные коррективы пришлось ввести в связи с развитием автотранспорта. Уже в 1957 г. покупатели, приезжающие к центру на машинах, составляли 30% общего числа, а метро использовали только 27%. Чтобы увеличить число стоянок до 1100, в 1965 г. был создан многоуровневый открытый паркинг.

Главный элемент композиции центра - пешеходная площадь, связывающая его зоны. Несмотря на то что ее пространство эффектно контрастирует с отходящими от нее узкими пешеходными улицами, системе недостает ясно ощутимых объединяющих элементов. Фрагментарность впечатления усиливается пестротой построек. Торговый комплекс явно доминирует над культурно-общественным, смещенным к южной границе территории центра.

Центр Фарста. Общий план

В 1953 - 1960 гг. строился другой полусателлит Стокгольма - Фарста в 14 км южнее общегородского центра. Его структура основана на тех же принципах, что и Веллингбю, а его центр также обслуживает прилегающие районы (Губбенген, Хёкаренген и Шендал). Территория селитьбы главного района разделена на микрорайоны с населением 5 - 7 тыс. жителей (общая их численность в главном районе 27 тыс., а в группе - 56,6 тыс. человек). Структурные членения менее четки, чем в Веллингбю. Район расположен вдоль узкой долины, использованной для организации двух ярусов подземных проездов, обслуживающих центр. Линия метро поднята на эстакаду. Сочетание зданий различных типов хорошо связано с топографической ситуацией. Контрасты в застройке более резки, чем в Веллингбю: центр подчеркнут окружающими его группами 14 - 16-этажных башен, треть жителей живет в домах высотой 8 - 16 этажей, около 20% - в одноэтажных индивидуальных постройках.

Фарста. Группа башенных домов, примыкающих к центру

Центр класса "В" открыт в 1960 г. (архитекторы С. Бакстрём и Л. Рейниус). Он лежит у пересечения автомагистрали с линией метро и непосредственно связан со станцией. Торговые здания, построенные на общей бетонной плите, под которой расположены гаражи и обслуживающие проезды, имеют 28 тыс. м² рабочей площади. Центр этот планировался для обслуживания покупателей, приезжающих как на метро, так и автомашинами из региона, насчитывающего около 200 тыс. жителей. Поэтому кроме гаража на 600 машин здесь созданы открытые паркинги на 1700 машин. Автомобильное движение и пешеходы в пределах центра полностью разделены.

Фарста. Группа башенных домов, примыкающих к центру

В этом ансамбле уже безраздельно доминируют коммерческие предприятия, которые группируются вокруг интимной площади с ромбовидным планом, подсказанным средневековой пьяццей дель Эрбе в Вероне (Италия). Пространство площади масштабно и пропорционально; замкнутость ее подчеркнута узостью подходящих к ней улиц и тем, что они выходят на нее под большими консольными навесами. Однако стремление создать оживленную, влекущую к себе среду и сохранить индивидуальность каждого торгового предприятия переросло в нарочитую пестроту и разнохарактерность обрамляющих площадь построек. Критики называют эту архитектуру "крикливой и смешной". Огромные территории паркингов пространственно изолировали центр от жилых массивов. Вечерами и по воскресеньям, когдамагазины не работают, их пустота почти пугающа. В 1961 г. было начато строительство Шерхолмена на юго-западном радиусе стокгольмского метро. Полусателлит состоит из четырех попарно сгруппированных районов. Бреденг - Сэтра и Шерхолмен - Ворберг. Районы четко выделены, но не имеют ясно обозначенного внутреннего членения на микрорайоны. Их пространственная организация отражает стремление к более строгим и урбанистичным решениям, характерным для шведской архитектуры 60-х гг. Первым был завершен район Бреденг (1963, архит. К. Э. Сандберг), имеющий около 17 тыс. жителей. В отличие от комплексов предшествующего десятилетия с их прихотливой живописностью он приведен к четкой системе, где доминируют три группы протяженных восьмиэтажных корпусов.

Шерхолмен, группа районов, образующая юго-западный полусателлит Стокгольма. План

На восточном фланге массива Шерхолмен-Ворберг в 1968 г. открыт самый крупный в Стокгольме центр класса "В", лежащий между линией метро и вылетной автомагистралью (архитекторы С. Феук, В. Бойсен, Д. Эфвергрен, X. Боргстрём, Б. Линдроос и др.). Кроме самого полусателлита он обслуживает зону с населением до 300 тыс. человек. Торговая площадь его магазинов составляет 74 тыс. м², они совершенно оттеснили культурно-общественный комплекс (школа, которая вечерами должна выполнять функции общественного центра, спортивный зал, церковь), строительство которого к тому же затянулось. При центре создан трехуровневый паркинг на 4 тыс. машин - самая большая автостоянка в Европе (площадь паркирования 125 тыс. м² при площади застройки 35 тыс. м²). Доставка товаров к магазинам осуществляется системой подземных проездов.

Центр Шерхолмена. Генплан. 1 - жилые дома; 2 - автобусная станция; 3 - станция метро; 4 - торговые и конторские здания; 5 - церковь; 6 - спортцентр; 7 - административное здание; 8 - гимназия; 9 - дом для престарелых; 10 - стоянки

Центр лежит в небольшой долине, идущей с запада на восток, и организован вдоль оси, поперечной этому направлению. Перспективы основных его пространств замыкаются склонами и их застройкой. Примыкающие жилые группы компактны, доминируют параллельные ряды протяженных типовых домов, нет вертикальных акцентов. Спускающиеся террасами по склону ряды 6 - 8-этажных построек, по образному выражению английского критика, "кажутся наступающими как мстительные гиганты с высокого холма на станцию метро"¹. Пространства центра, открытые только для пешеходов, соединены с соседними кварталами надземными и подземными переходами. На северный склон поднимаются пандусы и наклонно движущиеся лифты. Урбанистичность центра подчеркнута массивностью построек, образующих плотный фронт застройки нешироких улиц. Главную ось композиции начинает прямоугольная, традиционно симметричная площадь перед станцией метро. Далее на эту ось нанизаны мощные объемы: два универмага и блок крупных магазинов. По сторонам этой оси располагаются корпуса со специализированными магазинами внизу, офисами и квартирами наверху, ограничивая пространства улиц. Центральные объемы своей мощью подавляют фланговые с их более камерным масштабом, как бы воплощая торжествующую концентрацию в сфере торговли. В систему центра введен дом для престарелых на 200 квартир. Его жителей привлекают и оживленность окружения, и возможность совершать покупки у самого дома.

Центр Шерхолмена. Аэрофото

Центр четко выполняет свои функции. Многие шведы, однако, видят в нем воплощение тенденций современного буржуазного общества, тотальную победу обезличенности, вдохновленного Америкой, ориентированного на автомобиль коммерциализма. Английский журнал приводит характерные мнения жителей: "Шерхолмен построен для единственной функции: покупательского потребления, сконцентрированного в крупномасштабную операцию... Здесь ничего нет в часы, когда закрываются магазины"¹.

¹(Irons G., Skarholmen: fact and fancy. «The Architect and Building News», April, 1970, p. 55.)

Центр Шерхолмена. Улицы торгового комплекса

Гораздо более приветлив внешне созданный в том же полусателлите центр класса "С" в районе Бреденг (1965, архитекторы Дж. Хейер и С. Лингквист). Линия метро, поднятая на эстакаду, пересекает его площадь, станция входит в компактную группу зданий, разных по высоте, но связанных в уравновешенную композицию. Объединяющую тональность создают здесь грубоватая пластика и характер отделки, в которой сочетаются неоштукатуренный красный кирпич с бетоном. Торговые постройки и офисы центра сгруппированы по одну сторону линии метро, общественные - по другую; те и другие масштабны, отмечены корректностью форм.

Центр Шерхолмена. Улицы торгового комплекса

Следующим по времени после Шерхолмена полусателлитом Стокгольма стал Ринкебю-Тэнста (1964 - 1970, архитекторы Дж. М. Стэкк и И. Дергалин) с населением 21 тыс. жителей. Тенденция линейного построения структуры, усилившаяся уже в композиции Шерхолмена, окончательно утвердилась. Полосовой центр резко отличается от "ядер" более старых полусателлитов. В срединную полосу обслуживания над будущей линией метро, станции которой здесь сближены, включены и участки для контор и небольших промышленных предприятий. Более последовательно, чем ранее, проводилась дифференциация сети дорог. Улицы, обслуживающие район, проложены в выемках. Для их пересечения пешеходными дорожками устроены мостики. Здесь нет домов-башен. Шестиэтажные постройки расположены под прямыми углами, плотность их групп выше, чем было обычно в 50-е гг. Большие озелененные пространства располагаются не внутри комплексов, а на их периферии. Архитекторы прокламировали задачу: создать новый тип среды, соединяющей концентрацию и регулярность городского окружения с зеленью, простором и покоем.

Центр района Бреденг

Однако район разочаровывает. Кажется, что в стремлении преодолеть недостатки, характерные для комплексов 50-х гг., - чрезмерную разбросанность и произвольную живописность застройки, архитекторы утеряли многие положительные качества композиции. Район монотонен, план его, несмотря на прямоугольность застройки, запутан. Плотность групп кажется необъяснимой в контрасте с обширными, открытыми вокруг пространствами. Скудность озеленения, необычная для Швеции, подчеркивает недостатки комплекса.

Район Ринкебю-Тэнста. План

Еще более последовательное развитие получила линейная схема в последнем из полусателлитов Стокгольма - Норра Ервафелтет, который спроектирован на 30 тыс. жителей (к 1978 г.). Здесь предполагается вновь вернуться к широкому диапазону этажности домов - от 2 на периферии до 10 - 13 у станций метро. В жилых группах, скомпонованных более четко, чем в Ринкебю, формируются системы замкнутых прямоугольных дворов. Северную часть района образует зона промышленности и офисов - самое крупное в Стокгольме средоточие мест приложения труда после центрального делового района. С завершением строительства Норра Ервафелтет земельные ресурсы в пределах городских границ будут исчерпаны и развитие станет возможно лишь на территориях пригородов системы Большого Стокгольма.

Район Норра Ервафелтет. Схема генерального плана

В 60-е гг. во внутреннем поясе пригородов строительство активно велось лишь в северной зоне, ближе всего расположенной к центральному деловому району и отделенной от "Каменного города" водными протоками. Здесь был создан (в 12 км севернее центра Стокгольма) самый претенциозный новый комплекс агломерации - Тэбю (1955 - 1961, архитекторы С. Линдстрём, А. Бюден, Б. Остнэс). Жилую застройку его образуют три группы гигантского масштаба среди плоского ландшафта, рассеченного полосами автомагистралей и их мощными развязками. Пластические аспекты явно доминируют в композиции групп. Одна из них образована восемью 17-этажными башнями, расположенными по овалу и как бы намечающими некий единый "сверхобъем"; другая группа складывается из четырех длинных зданий 10 и 4 этажа, образующих в плане сегменты круга. Напряженность динамичных ленточных пространств, зажатых между разновысотными криволинейными корпусами, производит большое впечатление. Однако искусственная сближенность домов нарушает визуальную изоляцию жилищ. Скученность людей при огромных пустых пространствах вокруг кажется абсурдной. Средняя плотность здесь много ниже, чем в Веллингбю. Дома поднимаются среди пейзажа как титанические скульптуры. Архитекторами руководило стремление индивидуализировать городской ландшафт, создать весомый "контраргумент" живописной разобщенности более старых пригородов и при этом острыми формальными эффектами вызвать эстетические эмоции.

Тэбю, пригород Стокгольма. План

Огромные зеленые пространства отделяют жителей от железнодорожной станции и крупного центра класса "В", обслуживающего 110 тыс. человек (в перспективе - 150 тыс.). Гигантская "подкова" жилого корпуса, выявляющая пространственное положение центра, первоначально была запроектирована 24-этажной но в результате протестов жителей понижена до 17 этажей (что, впрочем, вряд ли улучшило композицию). Сам центр (1968, архитекторы Р. Линбман и С. Линдстрём) имеет комплекс торгового обслуживания, полностью размещенный под одной крышей, - решение, в условиях шведского климата завоевавшее многочисленных сторонников. Объем здания 250 тыс. м³. Здесь находятся два больших универмага, супермаркет, 40 мелких специализированных магазинов (общая торговая площадь 30 тыс. м²), аптека, банк, кинотеатр. Магазины размещаются в два яруса вокруг впечатляюще обширного пространства центрального холла с регулируемым климатом (размер 99 х 30 м). Гибкость планировки торговых помещений обеспечивается шагом колонн 9 м.

Тэбю, пригород Стокгольма. Аэрофото

Другой крупный центр класса "В" построен в старом городе Сулна (60 тыс. жителей), входящем в систему Большого Стокгольма (1965, архит. С. Фролен и др.). Для центра здесь был отведен треугольный участок в вилке городских магистралей, основанием своим упирающийся в живописный парк на склонах возвышенности. Основной архитектурный эффект комплекса строится на контрасте его урбанистической среды и парка. Высокие объемы ратуши, Народного дома и трех конторских зданий, связанных фронтом магазинов, сгруппированы вокруг протяженной пешеходной площади, замкнутой с одной стороны ратушей, с другой - скалистым склоном холма. Подчеркнутые вертикальные ритмы несколько однообразных зданий доминируют в жестко дисциплинированном, строгом ансамбле. "Пилообразная" застройка улицы, под углом отходящей от площади, более живописна. Замкнутость участка, зажатого магистралями, определила традиционность композиции, завершенной и не допускающей развития. Многофункциональность этого центра с крупным комплексом коммунальных учреждений, библиотекой, выставочным залом, театром, конференц-залом и отелем способствует его оживленности и в часы, когда не работают магазины. Архитектурная концепция полярна той, которая использована в центре Фарста.

Центр Тэбю. Интерьер торгового здания

Развитие Гётеборга

Этот город, второй по величине и значению в Швеции, - ее крупнейший внешнеторговый порт и важный промышленный центр, лежит на западном побережье страны в устье р. Гёта-эльв. С 30-х гг. регион, сложившийся вокруг Гётеборга, активно увеличивает свою долю в населении страны. В 1963 г. город и 27 пригородных муниципалитетов были объединены в систему Большого Гётеборга, число жителей которого в 1970 г. составило 661 тыс. (собственно Гётеборг 447 тыс.) и по прогнозам достигнет 750 тыс. к 1980 г. и 1 млн. к 2000 г.

Тэбю. Группа дугообразных домов

Ландшафт Гётеборга с крутыми перепадами рельефа, обнажениями скал, глубокими долинами и водными протоками, образующими естественные членения территории, схож с ландшафтом Стокгольма. Аналогичной была и установка градостроителей на создание расчлененной структуры и развитие города путем наращивания функционально кооперируемых единиц, обладающих вместе с тем определенной мерой самостоятельности. Однако концепция эта в Гётеборге не могла быть воплощена с той же степенью последовательности, как в Стокгольме, и потому, что меньше масштаб города, а единый центр здесь не мог стать столь же мощным "магнитом", как центр столицы государства, и потому, что муниципалитет, имея меньшие налоговые поступления, не мог скупать пригородные земли столь же широко, как муниципалитет Стокгольма. Поскольку здесь нет тяготения учреждений и коммерческих предприятий к ограниченной "зоне престижа", стремление к децентрализации выявляется сильнее.

Центр города Сулна под Стокгольмом. План, перспективы пешходной площади от парка к ратуше и от ратуши к парку

С инерцией постепенного наращивания единого массива застройки покончил план 1947 г., наметивший территории новых городских районов юго-западнее, северо-восточнее и северо-западнее центра, при полной реконструкции транспортной системы. Новые крупные территории в северо-западном и северовосточном направлениях, введенные в границы города в 1959 и 1965 гг., позволили увеличить площадь Гётеборга до 365 км². Поскольку определились главные "коридоры урбанизации", было принято решение именно там разместить основную часть новых объемов строительства. На северо-востоке, в районе Ангеред, начато создание нового, пространственно обособленного ядра общегородского центра. Между ним и старым центром предполагается развитие основных видов деятельности общегородского значения, обеспечиваемых мощным радиусом системы общественного транспорта. В то же время ведется реконструкция исторического центра, имеющая целью сохранить его основную пространственную структуру за счет рационального перераспределения функций и дифференцированного использования дорог. Развитие кольцевых направлений должно снизить концентрацию транспортных потоков в центре. Крупные жилые районы, построенные на периферии Гётеборга за последние десятилетия, такие, как Фрёлунда, Хёгсбу-Флатос, Бископсгорден, Кортедала, имеют население порядка 20 - 30 тыс. человек. Они не связываются столь же четкой системой функциональной кооперации, как пригородные районы Стокгольма, и не образуют групповых полусателлитов. Каждый район представляет собой обособленную единицу, функционально и пространственно не связанную с соседними. Центры этих районов Гётеборга аналогичны центрам класса "С" в пригородах Стокгольма, и лишь во Фрёлунде создан центр, вокруг которого кооперируются жилые массивы прилегающих зон с населением до 100 тыс. человек (центр класса "В").

Центр города Сулна. Перспективы пешеходной площади от парка к ратуше

Характерна и внутренняя раздробленность самих районов, воспринимающихся почти как арифметическая сумма жилых групп, каждая из которых пространственно обособлена, обладает отличной от соседних групп композицией, застроена иными типами зданий (диапазон типов чрезвычайно широк как по числу этажей - от 1 до 15, так и по объемному построению). Отсутствие в районах четких систем дорог, обеспечивающих линейную ориентацию при хаотичности сочетания объемов, исключает восприятие подобного района как некоей целостности. Неразвитые и довольно случайно расположенные торговые центры также не становятся опорой ориентации в пространстве. Рельсовые и автомобильные дороги, связывающие районы с центром и между собой, проходят вдоль их периметра, соприкасаясь с территорией лишь в одной - двух точках (станция, стоянка). Они также не позволяют развить ощутимые пространственные связи, не создают чувства непрерывности городской территории. Слабость ориентирующих систем и замкнутость отдельных жилых групп усугубляют разобщенность и отчуждение между их жителями.

Центр города Сулна. Перспективы пешеходной площади от ратуши к парку

Исключительная щедрость природных форм в романтичных окрестностях Гётеборга при такой ситуации уже не оценивается как абсолютное благо. Снижая значение тех немногих особенностей структуры застройки, которые могли бы помочь ориентироваться в пространстве, естественная живописность мешает восприятию целого и кажется подавляющей архитектуру. Видимо, поэтому поиски форм, геометрия которых способна "выстоять" в контрасте с богатством естественного ландшафта, характерные для шведской архитектуры 60-х гг., в Гётеборге привели к крайностям (прямые корпуса длиной в несколько сот метров и жесткие прямоугольники периметрально обстроенных дворов на сильном рельефе, неожиданные сочетания корпусов, изогнутых по циркульной кривой, и т. п.). Возникли нарочито жесткие схемы как реакция на "сентиментализм" архитектуры 50-х гг.

Район Кортедала является типичным примером строительства 50-х гг. Он расположен в 8 км к северо-востоку от центра Гётеборга и связан с ним трамвайной линией. Основная часть района создана в 1952 - 1957 гг. (планировочное управление Гётеборга, архитекторы Э. и Т. Алсен, С. Бролид, Я. Валиндер, Н. Э. Эрикссон). Территория в 220 га имеет исключительно сложный рельеф и считалась ранее непригодной для застройки (разница уровней между частями района превышает 60 м), что в известной мере предопределило разобщенность частей. Однако организация проездов и композиция жилых групп не преодолевают, а скорее подчеркивают это свойство. Членение на микрорайоны здесь отсутствует, небольшие магазины, школы и детские сады равномерно распределены на ровных участках территории. Центр района, магазины и офисы которого имеют общую рабочую площадь около 16 тыс. м², пространственно не выявлен и не получил выразительной композиции (1955 - 1960, архитекторы Э. Рагндал и Дж. Туверт).

Гётеборг, Район Вэстра Фрёлунда. Генплан

Жилые дома (число жилищ 8500, жителей 28 тыс.) строились пятью фирмами, каждая из которых выполняла определенную группу жилищ и поручала проектирование своим архитекторам, не заботившимся об увязке решения с другими группами. При этом использовались различные материалы и методы строительства, что подчеркивало несходство пластических качеств, масштаба и цвета построек: одноэтажных индивидуальных и сблокированных, многоквартирных "пластинчатых" в 3 - 5 и 8 этажей, "точечных" в 9 - 11 этажей. Природный ландшафт Кортедалы с ее мощными гранитными скалами, соснами и березовыми рощами исключительно красив. Архитектура высокого качества отличает некоторые постройки (особенно интересна жилая группа в южной части района, построенная по проекту архитекторов С. Бролида и Я. Валиндера). Однако целостное представление о районе не возникает, трудно ориентироваться в его среде.

Гётеборг. Схема генерального плана

Городской район Вэстра Фрёлунда расположен в 7 км юго-западнее центра города. Его центральный жилой район имеет площадь 200 га, где расселены около 30 тыс. человек. Застройка здесь более или менее четко делится на пять жилых групп, различных по пространственной организации и характеру построек. Наиболее трудные участки оставлены пустыми, образуя зеленые интервалы между группами. Здесь уже широко представлены формальные поиски 60-х гг. Так, одна из групп (1965, архитекторы С. Бролид, Н. Э. Эрикссон, С. Ханссон и В. Кислинг) имеет трехэтажный корпус, прямая часть которого длиной 450 м завершается кривой, образующей в плане ³/₄ круга диаметром 180 м. Группа из семи 12-этажных точечных домов развернута по кривой, параллельной закругленной части корпуса. Вторая группа из девяти домов обрамляет клинообразный паркинг, как бы "указующий" на пространство двора, ограниченного с одной стороны "длинным домом", с другой - склоном холма. Эффекты этой композиции воспринимаются только на чертеже плана, в натуре она распадается на довольно монотонные фрагменты.

Гётеборг. Район Кортедала. Схематическим план. (T - торговые центры, Ш - школы)

"Длинный дом" служит фоном для паркингов большого центра класса "В" занимающего южную часть района у автомагистрали (1967, архитекторы X. Клемминг и Э. Телаус) и рассчитанного на обслуживание 100 тыс. жителей Центр Фрёлунды был первым результатом признания идеи необходимости разгрузки общегородского центра Гётеборга за счет развития крупных вторичных центров. Его участок имеет форму равностороннего треугольника, в вершинах которого расположены большие паркинги, в середине находится группа сблокированных зданий, к которой пешеходы попадают по мостикам над магистралью или подъезжают снизу на трамвае, проходящем в туннеле. Здания обслуживаются по туннелю, соединенному с подземными складами.

Гётеборг. Район Кортедала. Торговый центр

В торговые помещения можно попасть как на уровне трамвайной остановки, так и с уровня площади, связанной с остановкой трамвая открытой лестницей через эффектный овальный дворик. Пространственное ядро, двусветный зал с кондиционированным воздухом, перекрыт эффектными нависающими пространственными конструкциями из монолитного железобетона. Мощные кривые винтовых лестниц, связывающих уровни, галереи и балконы, обычно наполненные людьми, обеспечивают эффект оживленности этого главного пространства. Вокруг него сосредоточены специализированные магазины. По двум сторонам к центральному блоку примыкают корпуса универмагов; протяженный корпус включает некоторые дополнительные магазины и административные помещения. Торговая площадь в целом около 30 тыс. м². Комплекс центра, сблокированный из нескольких корпусов, позволяет посетить основные магазины и учреждения, не выходя из-под крыши. Соответственно основные эффекты архитектурной композиции связаны с системой интерьеров, решительно центрированной главной перекрытой площадью. Извне группа распластанных краснокирпичных объемов, окруженная громадными автостоянками, невыразительна.

Гётеборг. Район Кортедала. Жилая группа

Мальмё и малые города

Вэстра Фрёлунда. Торговый центр. Генплан. 1 - здание с административными учреждениями района и магазинами; 2 - универсальные магазины; 3 - блок специализированных магазинов; 4 - офисы; 5 - жилые корпуса

Вокруг Мальмё, лежащего против Копенгагена на берегу залива Каттегат, сложился интенсивно развитый регион, по своей структуре и ландшафту отличающийся от типа, обычного для страны. Здесь, на плодородной равнине, городские поселения чередуются с ценными сельскохозяйственными территориями. Развитие прямых связей с Данией активизирует рост агломерации.

Вэстра Фрёлунда. Торговый центр. Разрез блока специализированных магазинов

Средневековые каналы служили границей Мальмё до середины XIX в., когда началось концентрическое наращивание городской территории. В первые десятилетия нашего века на приобретенных муниципалитетом окрестных землях происходило рассредоточенное строительство небольших поселков, застроенных индивидуальными домами. Однако, ограниченный полукольцом ценных сельскохозяйственных земель, город начал заполнять пространства между пригородами-садами, вновь приобретая качества непрерывного застроенного массива. Специфическая ситуация поощряла развитие компактной структуры, при которой расстояния между жильем, местом работы и городским центром невелики (распространившись вдоль побережья примерно на 10 км, Мальмё занял территорию, глубина которой не превышает 6 км). Концепции, использовавшиеся в Стокгольме и Гётеборге, оказались здесь неприменимы. Мальмё формируется как единый массив, что исключило развитие новых крупных центров.

Вэстра Фрёлунда. Торговый центр. Блока специализированных магазинов - интерьер холла в этом блоке

Территория жилых районов застраивается здесь интенсивнее, чем в других шведских городах. Пространственная организация районов более компактна, и, кроме того, в застройке используются дома с более широкими корпусами и большим числом квартир на одну лестничную клетку, чем это обычно в Швеции. Характерен район Лоренсборг (1957 - 1960, архитекторы Ф. Янекке, С. Самуэлсон, Т. Росс и В. Торнберг) с крупнопанельными домами (протяженные объемы от 4 до 16 этажей), завершенный в начале 60-х гг. Почти соприкасающийся со старым городом, он вместе с тем не имеет с ним организованной пространственной связи, а масштаб новых построек и формируемых ими пространств резко отличен от сложившегося в старых кварталах. Архитектура района строга и корректна; четкость композиции с прямоугольными дворами придает ему урбанистический характер, который присущ и среде соседних районов. Однако несопоставимость масштабов не преодолена, несмотря на "буферные зоны", образуемые парком Пилдамм и спортивным комплексом с городским стадионом и плавательным бассейном.

Мальмё. Квартал Кронпринсен

Расположенный близ исторического центра квартал Кронпринсен (1963 - 1967, архит. Т. Росс) имеет площадь 2,8 га, почти полностью занятую одноэтажным торговым центром. Над плоской кровлей-садом этого здания поднимаются жилые корпуса в 6, 10 и 25 этажей (последний - самая высокая жилая постройка в скандинавских странах, он имеет крупнопанельную конструкцию), В цоколе - гараж на 1400 машин, имеющий внутреннюю связь с магазинами и жилыми домами.

Мальмё. Группа офисов и магазинов у канала

Проблема сочетания разновременно созданных частей, остро стоящая при развитии компактного городского массива, решена в Мальмё лишь в некоторых фрагментах центра. Так, комплекс административных и торговых зданий, построенный в пределах исторического ядра, у канала, разделяющего центр и более поздние массивы, имеет своеобразную двойственность масштаба, благодаря которой он играет роль переходного элемента между старыми улицами и новой застройкой. Пример свидетельствует, что проблему нельзя считать фатально неразрешимой.

Уппсала. Реконструкция торгового центра. Проект, 1962. 1 - корпуса в 1 - 2 этажа. 2 - корпуса в 3 - 5 этажей; 3 - пешеходные улицы; 4 - паркинги (цифры на чертеже показывают число этажей построек)

Только крупнейшие города Швеции развиваются на основе принципиальных градостроительных концепций, охватывающих структуру всего их организма. Меньшие города, связанные сложившимися формами частного землевладения и не располагающие земельными и финансовыми ресурсами, ограничиваются лишь фрагментарными акциями. Проблемой, решавшейся во многих городах, включая малые, была реконструкция центральных зон. Две побудительные причины лежали в основе: первая - развитие автомобильного транспорта, которое привело к трудностям, вызванным совпадением транзитного движения с традиционной главной улицей; вторая - концентрация торговли, которая привела к широкому "наступлению" крупных торговых компаний с их универмагами (с 1955 по 1965 г. в Швеции было построено более 200 крупных универмагов, число их в 1970 г. достигло 380, причем 90% из них контролируются тремя компаниями).

Обычная схема реконструкции для малого города заключается в выводе транзитного движения за пределы центра и в создании по его периферии обслуживающего кольца, связанного с паркингами. Для такого кольца используются существующие улицы. Главные торговые артерии внутри центра закрываются для движения и превращаются в чисто пешеходные. Характерна реконструкция Уппсалы в 1963 - 1970 гг. (автор проекта инж. С. Нордквист), где на основе существующей частой прямоугольной сетки улиц организован транспортный периметр (500 х 300 м), заключающий в себе центральный торговый район, пересекаемый по длинной оси пешеходной улицей.

Увеличение относительного "веса" торговых зданий в застройке центра и укрупнение их масштаба являются как бы физическим выражением процесса концентрации торговли, прокладывающей себе путь в традиционные зоны престижа. Реконструкция старых жилых зон, планировавшаяся в 50-е гг., не была развернута, но "торговля могла и хотела платить"¹, что и стало движущим началом реконструкции центров. Вокруг торговых комплексов создаются обширные паркинги - в расчете на обслуживание жителей соседних поселков. Становятся обычными стоянки на 5 - 10 тыс. машин в городах с населением менее 100 тыс. человек. Строительство многоэтажных гаражей дорого, и стоянки на месте старых кварталов надолго пространственно отчуждают центры от окружающих районов. Облик новых торговых комплексов определяется или безликими штампами "современной" архитектуры, или ярмарочной декоративностью, эталоном которой стал центр Фарсты. Модные стереотипы стирают живое разнообразие постепенно сложившейся, пусть и не первоклассной, застройки старых центров.

Реконструкция центров Стокгольма и Гётеборга

Если в небольших городах Швеции реконструкция центра остается локальной задачей, то в Стокгольме и Гётеборге эти специфические проблемы решаются в связи с развитием агломераций в целом. Особенно значительно влияние центра на структуру и функции всей системы в Стокгольме.

Уже в генеральном плане шведской столицы 1866 г. была поставлена задача улучшить транспортные связи центра и сделать его более представительным. Намечалась прокладка широкой прямой магистрали Свеавеген от северной границы городского массива к королевскому дворцу, который должен был замкнуть парадную перспективу. Идею удалось осуществить лишь частично. В южной части Норрмальма (Нижний Норрмальм) пробить толщу плотной существующей застройки оказалось невозможно. На рубеже XIX - XX вв. Нижний Норрмальм, который был ранее жилым районом, стал менять свой характер. Притяжение главного железнодорожного вокзала, сооруженного в западной части района, привело к перемещению сюда из Гамла Стан функций делового и торгового центра города. В районе началось широкое строительство магазинов, отелей, конторских зданий. В связи с этим в 1911 г. была начата прокладка предусмотренной еще планом 1866 г. улицы Кунгсгатан, которая стала в 20-е гг. главной торговой артерией Стокгольма. Ее трасса рассекла скалистый гребень с востока на запад, а для поперечной улицы, проходящей на верхних отметках, через Кунгсгатан был переброшен арочный виадук.

Проект реконструкции района Нижний Нормальм в центре Стокгольма. План по магистрали Свеавеген

В начале XX в. городской центр из Гамла Стан переместился в южную часть Норрмальма. Для исследования различных вариантов планировки этого центра в 1933 г. был проведен международный конкурс. Среди 350 проектов были работы Ле Корбюзье, А. Аалто и С. Маркелиуса, в которых предлагалось радикальное преобразование центра в соответствии с доктринами функционализма - правильные ряды геометрических объемов, пластинчатых или башенных, со всех сторон омываемых воздухом, на территории, очищенной от исторических сооружений. После долгих дискуссий было признано, что задача реконструкции центра - решить транспортную проблему при максимальном сохранении характера среды и плотной сети коммуникаций. В основу планировочных работ легло предложение П. Хедквиста - довести Свеавеген до пересечения с направлением восток-запад по трассе Хамнгатан-Кларабергсгатан. Между этой новой магистралью и Кунгсгатан был задуман новый комплекс торговых зданий и офисов, связанный с центральным пересадочным узлом метро.

Проект реконструкции района Нижний Норрмальм в центре Стокгольма. Разрез по магистрали Свеавеген

Работы по строительству станции и туннелей метро, осуществлявшиеся открытым способом, потребовали сноса многих зданий, что облегчало реализацию замысла. В 1946 г. был опубликован проект реконструкции южного Норрмальма, разработанный управлением городской планировки под руководством Свена Маркелиуса. План основывался на тщательной подгонке новой системы коммуникаций к сложившейся уличной сети. Основными новыми магистралями были продолжение (частично в туннеле) Свеавеген в юго-восточном направлении и перпендикулярные ей Хамнгатан и Кларабергсгатан, проходящая затем над путями железнодорожной станции. Автомобильный туннель должен принимать основные потоки транспорта от центра к южным районам города, направляя их в обход исторического ядра на острове Стадсхолмен.

От площади Хёторгет, лежащей у Кунгсгатан, начиналась параллельная Свеавеген улица, доступная только для пешеходов; по сторонам ее - офисы, магазины и театр.

К началу работ во владении города было около 50 зданий на участке реконструкции, однако более 60 принадлежало еще частным владельцам, что создавало неразрешимые трудности. Понадобился специальный закон, принятый шведским парламентом в 1953 г., чтобы окончательно открыть путь к реализации первой стадии перепланировки центра (1954 - 1962).

Обветшавшие, хаотически застроенные кварталы с жилыми домами, мастерскими ремесленников и небольшими отелями были снесены. Вдоль Свеавеген на равных расстояниях поднялись пять 18-этажных административных зданий-башен. Двухэтажные корпуса с магазинами и ресторанами образовали единый подиум, связывающий высотные объемы со стороны пешеходной улицы и застройку ее второй стороны. На плоских крышах этих корпусов устроены озелененные террасы; мостики, переброшенные над улицей, и открытые лестницы связывают их между собой и с уровнем земли. Возникла дополнительная пешеходная коммуникация, изолированная от суеты торгового центра. Здесь созданы уютные площадки для отдыха и небольшие летние кафе. Поток людей, текущий по лестницам и мостикам, подчеркивает трехмерный характер композиции. Сплошной фронт магазинов ограничивает нижний уровень пешеходной улицы. Расположение входов на станции метро у двух ее концов усиливает напряженность пешеходного потока (через Сергельгатан за день проходит в среднем около 300 тыс. человек). Как и почти во всех центрах шведских городов, программа "культурного комплекса" была сильно урезана, и память о замысле создать здесь крупный театр сохранилась лишь в названии кинозала, включенного в цепочку магазинов - "Сергельтеатр".

Высотные здания комплекса связаны тремя подземными этажами, где организованы подъездные пути к складским помещениям магазинов и погрузочно-разгрузочные площадки. При этом каждый магазин имеет свои часы для приема товаров. Пандусы связывают эти пути со Свеавеген. Туннели и станции метро, а также подземные пешеходные площади под пересечениями Свеавеген с Кунгсгатан и Хамнгатан дополняют общую картину сложного "подземного хозяйства". Нижние пешеходные уровни связаны с дневной поверхностью эскалаторами; здесь устроены небольшие магазины и кафе. Эффектно организована пешеходная площадь в южной части комплекса - Сергельторг, опущенная ниже уровня уличных проездов. Середину кольцевой развязки над ее восточной половиной занимает огромный фонтан. В бетонной плите, образующей его дно, устроены большие круглые отверстия, закрытые прозрачными пластиковыми куполами. Естественный свет проникает сквозь воду, образуя подвижные, мерцающие блики. Раскрытая западная половина площади стала местом митингов и собраний. У южной стороны ее было решено создать культурный комплекс, который внес бы функциональное разнообразие в сложившуюся систему и привлекал бы жизнь к этому месту в часы, когда не работают учреждения и закрыты магазины.

Комплекс на Сергельгатан и Сергельторг сложился в результате осуществления нескольких фрагментарных замыслов, над которыми тяготели чисто практические стремления к максимальной интенсивности использования территории. Первая стадия работ была начата еще до того, как закон 1953 г. дал муниципалитету возможность отчуждать земли в зоне реконструкции, и неизбежные компромиссы оказались закрепленными строительством. И все же комплекс стал наиболее крупным целостным ансамблем в современной архитектуре Швеции.

Очертания доминирующих над районом высотных зданий были разработаны в 1951 - 1953 гг. на модели. Чтобы усилить вертикальность объемов и зрительно облегчить их, корпуса расчленены на две разные по высоте пластины. Лифты не доведены до верхнего этажа, чтобы избежать надстроек над кровлями. Светлые глухие торцы контрастны навесным стенам, которые стремились превратить в целостные стеклянные плоскости, отражающие небо. Чтобы внести разнообразие в ансамбль, разработка проектов башен была поручена разным архитекторам, вносившим индивидуальную трактовку в пределы общей схемы (блок I у Хёторгет, архит. Д. Хеллден; блок II - архит. А. Тенгбом; блок III - архит. С. Маркелиус; блок IV - архит. Л. Э. Лаллерседт; блок V - архитекторы С. Бакстрём и Л. Рейниус). Детальное решение высотных построек, следующее принципам "универсальной формы" Мис ван дер Роэ, корректно и высокопрофессионально. Столь же корректны двухэтажные блоки магазинов (Д. Хеллден), в фасады которых умело введены разнообразные вариации главного мотива.

Точно найдены отношения объемов и непосредственно связанных с ними пространств. Широкую Свеавеген с ее напряженными транспортными потоками формируют стройные вертикали офисов, в восприятии пешеходной Сергельгатан доминируют низкие корпуса магазинов. Их "стелющиеся" линии эффектно подчеркивают внушительный объем и вертикальный ритм колоннады концертного зала в перспективе по направлению к Хёторгет. Оживленность и изменчивость людских толп на строгом геометрическом фоне зданий придает особую привлекательность пешеходной улице.

Однако "пять труб", как называют стокгольмцы группу высотных зданий, возвышаясь над городом, подавляют его. Визуально "слипающиеся" в гигантскую монолитную глыбу, они вносят диссонанс в панорамы центра Стокгольма, его силуэт, определяемый немногочисленными стройными вертикалями. Несомненная удача в пределах фрагмента снижается неубедительностью связи его с общей системой. Контраст между островком нового и лабиринтами узких улиц "северной Венеции" оказался слишком острым - на грани разрыва. Учитывая это, городской совет запретил в дальнейшем строить высотные здания в центре Стокгольма с тем, чтобы сохранить его сложившийся характер и не создавать сгущения транспортных потоков. Ансамбль на Сергельгатан останется уникальным узлом центра столицы. Для последующих этапов реконструкции сформулирована задача: увеличивая функциональную эффективность системы, в возможно большей степени сохранить облик города.

Стокгольм. Площадь Хёторгет в районе Нижний Норрмальм

В 1960 г. была утверждена транспортная схема, которой предусмотрено создание кольцевой дороги диаметром около 6 км вдоль границ внутреннего города. Магистраль эта должна принимать потоки транспорта с радиальных дорог, направляя их в обход или связывая с системой внутренних коммуникаций. Территорию внутри кольца пересекут два скоростных диаметра, касающихся центра с северной и западной стороны; запроектирован и новый ряд местных дорог в пределах Нижнего Норрмальма (главным образом в туннелях). По схеме намечалось организоватьв центральном деловом районе многоэтажные паркинги на 12 тыс. машин, расположенные так, чтобы расстояние от них до любого места в Нижнем Норрмальме не превышало 250 м. Еще 8 тыс. мест предполагалось обеспечить в подземных гаражах. В 1962 г. на этой основе был создан новый план Нижнего Норрмальма, отличающийся от плана 1946 г. более развитой инфраструктурой коммуникаций.

Однако уже через пять лет опубликован новый план "Сити-67", существенно улучшающий схему автомобильного движения в центральном районе. Была намечена реконструкция Туннельгатан - улицы, с востока на запад пересекающей северную часть Нижнего Норрмальма. Вдоль создаваемой здесь транспортной артерии запроектированы многоуровневые паркинги, внутри кварталов, по ее северной стороне, строятся пять 13-этажных офисов, визуально определяющих северную границу центрального делового района Стокгольма. Кунгсгатан, чрезмерно узкая для того, чтобы пропускать напряженные транспортные потоки, после завершения реконструкции станет улицей, где кроме пешеходов допускается лишь движение автобусов. Поскольку опыт показал, что пешеходы предпочитают уровень улицы, проект северной части центрального делового района предусматривает организацию основных направлений пешеходного движения на этом уровне. Проезды и площадки для кратковременной стоянки машин предполагается организовать на уровне второго этажа, а долговременные стоянки, подъезды, обслуживающие здания, и погрузочно-разгрузочные площадки - на подземных уровнях.

Стокгольм. Пешеходная улица Сергельгатан

Кварталы между Туннельгатан и Кунгсгатан перестраиваются, чтобы стало возможно более полным разделение пешеходных и транспортных потоков. Соседние блоки зданий объединяются в "комплексы обслуживания" с ограниченным числом въездов. Благодаря подземным "улицам обслуживания" часть улиц местного значения превратилась в пешеходные. Проект "Сити-67", однако, не обеспечил непрерывность системы пешеходных дорог, что вызвало резкую критику.

Стокгольм. Пешеходная улица Сергельгатан

В ходе реконструкции завершается характерная для центра Стокгольма локализация функций. Жилье окончательно вытесняется за пределы района, сокращается и число мелких торговых предприятий, в то же время растут крупные административные здания, банки, универмаги. "Зонплан-70" - проект использования земель центра, разработанный муниципалитетом, - сохраняет за центральным деловым районом лишь бюрократические и коммерческие функции. Центр, "населенный" в основном служащими офисов, оживлен только в рабочие часы. "Стокгольм умирает в пять", - говорят шведы. Вечером в Норрмальме можно встретить лишь немногих посетителей кинотеатров и ресторанов. Культурный центр на площади Сергельторг, непосредственно связанный с остановками общественного транспорта и паркингами, не оказал оживляющего воздействия на окружение.

Стокгольм. Магистраль Свеавеген в районе Нижний Норрмальм

Проект центрального делового района Стокгольма неоднократно корректировался, но оценки перспектив развития автомобильного движения неизменно оказывались занижены. В конечном счете удалось обеспечить достаточную пропускную способность магистралей, но сеть улиц, подводящих к объектам на территории района, недостаточна для того, чтобы обеспечить потоки транспорта и пешеходов. Затруднительны и подъезды к паркингам, места для которых определялись прежде всего возможностью приобрести участки. В этих условиях муниципалитет начал политику "торможения" доступа индивидуальных машин в центр города, повышая плату за стоянки и сокращая их число (в 1970 г. в центральном деловом районе было 8 тыс. мест для стоянки автомобилей, проектом "Сити-67" предполагалось увеличить это число втрое, что было сочтено чрезмерным).

Стокгольм. Гараж-стоянка в районе Нижний Норрмальм на Рогерингсгатан. Архит. X. Асплунд, 1964

Хотя принципиальные идеи в проектах реконструкции центрального делового района Стокгольма не столь впечатляющи, как некоторые теоретические предложения последних десятилетий, они были осуществлены. Проектантам не хватало смелости в определении перспектив, но это в известной мере искупалось методом "непрерывного проектирования", при котором, во-первых, проекты оперативно пересматривались и корректировались при любых изменениях ситуации и, во-вторых, в проектные решения закладывалась определенная степень гибкости, позволявшая вносить изменения в развитие уже частично реализованных комплексов. Авторы официальной публикации "Стокгольм - городская среда" пишут: "Перестройка центра продолжается уже 20 лет... Юридическая система функционирует удовлетворительно. В большинстве случаев и город, и домовладельцы довольны... Большинство торговцев в зоне приветствует происходящие изменения"¹. Эта самооценка характеризует политику, которой направляется реконструкция: компромисс между муниципалитетом, крупным бизнесом и владельцами недвижимости.

Стокгольм. Гараж-стоянка в районе Нижний Норрмальм на Рогерингсгатан. Архит. X. Асплунд, 1964

Планировочная политика муниципалитета Стокгольма вызывает усиливающуюся критику. "Планировка Стокгольма представляется в высшей степени сконцентрированной на вопросах, связанных с земельными участками и зданиями, уделяя сравнительно мало внимания людям", - признается в официальной брошюре¹. Общественная организация "Защитники среды" писала в своей листовке: "Поскольку сити создается не для людей, а для контроля над трудом и для капитала, он негуманен, шумен, тесен, наполнен чуждыми искусству бетонными гетто, постепенно изгоняющими деревья и траву". За происходящими изменениями члены организации видят прежде всего давление разрастающегося бюрократического аппарата, "огромной, непостижимой машины вне человеческих ценностей"². Высказываются мнения, что город разрушается автомобилями, что слишком много старых зданий уничтожается, чтобы очистить место для безликосовременных, что сады и парки, привычно ассоциирующиеся со шведской архитектурой, изгоняются стремлением к эффективному использованию земли.

²(Passow S. Stockholms planners discover «people power», «Journal of the American institute of planners», 1973, v. 39, № 1, p. 28.)

Критические выступления подчас провоцируются группами собственников недвижимости, чьи интересы затрагиваются реконструкцией, или консерваторами, которых пугают любые перемены. Однако несомненно, что в ходе реконструкции центра все более четко определяется подчинение градостроительной политики муниципалитета интересам "верхушки" шведского общества. Физическое выражение концентрации в ее руках экономической и политической власти, которым становится "новый сити" Стокгольма, рождает среди большинства его жителей растущее чувство отчужденности.

Стокгольм. Схема реконструкции системы магистралей центра по проекту 'Сити-67'

Реконструкция в Гётеборге имеет гораздо меньшие масштабы, но решения, которые здесь использованы, весьма своеобразны. Система общегородского центра состоит из культурного комплекса на площади Гётаплатсен, делового и административного центра в южной части старого города и соединяющей их торговой артерии Кунгспорт-авеню. Северные кварталы исторического городского ядра (Нордстаден) к середине нашего века стали "трущобами американского типа" - недостаток средств, все более обострившийся, привел их к полной деградации. Территориальное соседство с центральным деловым районом города побуждало рассматривать эти кварталы как естественный резерв для его развития. К 1966 г. был подготовлен проект реконструкции восточной части Нордстадена (архитектурное бюро С. Уайта) и начато строительство. Ансамбль повторял сложившийся характер плотного массива невысокой застройки. Система узких улиц была предназначена только для пешеходов, а обслуживающие подъезды организованы на уровне подвалов. Новый комплекс стал чисто коммерческим. Его сооружения разделены двумя перекрытыми улицами с регулируемым климатом: одна из них пронизывает блок в направлении с севера на юг, другая перпендикулярна ей. Севернее пересечения этих пассажей лежит закрытая площадь размером 25 х 100 м. Ее верхнебоковое естественное освещение дополняется светом через большой купол над пересечением улиц. Ось север - юг получает дневной свет через зенитные фонари и купол, поперечная - через примыкающие к ней дворы. Комплекс включает четырехуровневую стоянку на 2400 машин.

Стокгольм. Реконструкция комплекса на ул. Туннельгатан. Макет

В условиях экономической депрессии конца 60-х гг. осуществление проекта затянулось - первая очередь завершена лишь в конце 1972 г. Крупные капитальные вложения в перекрытые и отепленные улицы владельцы комплекса стремятся оправдать интенсивным развитием коммерческой деятельности. Первые этажи полностью заняты магазинами и ресторанами (рабочая площадь около 80 тыс. м²), верхние - в основном банковскими учреждениями (рабочая площадь около 60 тыс. м²). Архитекторам не удалось найти специфические приемы для полуинтерьерного пространства крытых улиц, отдельные их фрагменты и детали разнохарактерны. Однако сама тенденция продолжить ряд экспериментов с концентрированной организацией торговых комплексов, имеющих внутреннюю коммуникацию (центры Тэбю и Вэстра Фрёлунда), заслуживает внимания.

Стокгольм. Реконструкция комплекса на ул. Туннельгатан. Разрез по магистрали

Проблемы развития городов Швеции сложны, так как отражают противоречия современного государственно-монополистического капитализма. В этой ситуации неизбежны компромиссность градостроительных решений и ограниченность их социального содержания. Принципы пространственной организации среды для шведских архитекторов, безусловно, изначальны в подходе к любым архитектурным проблемам; каждое частное решение всегда воспринимается в контексте градостроительной задачи. Трудности, с которыми приходилось сталкиваться при строительстве в условиях сложного рельефа и изрезанной водными протоками территории, воспитали традицию внимательного отношения к пространственным связям с природой и другими постройками. В умении придать четкую пространственную форму современным функциональным системам в сложных ландшафтных и градостроительных ситуациях, - пожалуй, самая сильная сторона профессионального мастерства шведских архитекторов.

Стокгольм. Сложившаяся дифференциация функций центра. 1 - правительственные и общественные учреждения; 2 - ратуша; 3 - офисы; 4 - обслуживающая промышленность; 5 - торговые улицы; 6 - места развлечений; 7 - жилые кварталы

"Соединительная ткань", образуемая природным ландшафтом, в шведских городах, как правило, остается ощутимой, связывая части, разобщенные в пространстве и имеющие различные принципы архитектурной организации. Даже в плотно застроенных частях Стокгольма сохраняется уважительное отношение к элементам естественной природы. Сентиментализм, проявившийся в композиции городских комплексов 50-х гг., где архитектура начинала растворяться в ландшафте, все-таки не был более серьезным недостатком, чем безразличная к природной ситуации организация застройки (симптомы последней стали появляться за последние годы и в Швеции).

Работы по планировке в Швеции явно обнаруживают влияние идей извне: Османна и Зитте - в конце XIX в.; Говарда и Энвина - в начале XX в.; немецких функционалистов и Ле Корбюзье - в 30-е гг.; А. Сориа-и-Матта, Л. Мамфорда, П. Аберкромби, Э. Сааринена - в 50-е гг. Однако "импортные" идеи часто воплощались в Швеции более полно и успешно, чем в стране, где их впервые сформулировали.

Неудачи, связанные с ошибками в предвидении реальных путей развития, заставили шведских архитекторов изменить методы градостроительного проектирования. От стремления предопределить конечный результат развития они перешли к разработке схем, допускающих коррективы: как изменение физических пределов роста, так и его качественных показателей. Подобный метод в условиях Стокгольма хоть и не мог устранить все последствия непредвиденных изменений ситуации, но обеспечил преемственность развития на его различных стадиях.

Сильные стороны планировочной деятельности шведских архитекторов связаны с решением "функциональной технологии" и физической структуры городских комплексов. Ее слабые стороны раскрываются прежде всего в анализе социального содержания градостроительных решений. Тоска по малым городам и идиллические мечты о единении с природой, воплощенные в первых "полусателлитах" Стокгольма - Веллингбю и Фарсте, в столкновении с экономическими и социальными реальностями обнаружили свою иллюзорность. Идеальные картины, видевшиеся архитекторам, оказались далеки от действительности. Тревожным симптомом стало все более очевидное ослабление интереса к культурным ценностям в организации городской жизни. Материальные ценности доминируют все более откровенно. Офис, крупный гараж и большой универмаг становятся доминирующими типами зданий. На смену не очень искренней романтике приходит узкий практицизм с его пристрастием к монотонности сверхупрощенной формы. Символы "общества потребления" выступают на первый план.