Многообразные обязанности больших городов

Присущая большим городам многофункциональность затрудняет разделение их на типы. С географической точки зрения крайне важно также установить связь между основной деятельностью города и его территориальной ориентацией. Особое значение имеют центральные функции больших городов. Занимая самые высокие ступени в административной иерархии, большие города не сводят эти функции только к административно-политическим. За редким исключением, город - административный центр в своем районе (крае, области, республике) первенствует во всем. Если для ряда стран, например США, характерен пространственный разрыв между административными и экономическими функциями, вследствие чего столицы штатов сильно уступают другим городам в части развития промышленности и деловой жизни, то в Советском Союзе совмещение административно-политических функций с промышленными, научными, образовательными, организационнохозяйственными является правилом. Отсюда и характерная экономико-географическая черта больших городов - центральность положения по отношению к "своему району".

Среди больших городов (по состоянию на 15. I. 1970 года) 15 столиц союзных республик, 17 (кроме Нукуса, Элисты, Кызыла и Нахичевани) столиц АССР, 6 краевых центров и почти все областные центры (больших городов среди областных центров, не считая уже учтенных столиц, которые также могут быть областными центрами "по совместительству", - 90, малых и средних - 15).

Особое место среди больших городов, обладающих центральными функциями высокого ранга, занимают города-столицы. Они играют выдающуюся роль в экономической и политической консолидации социалистических наций, в развитии национальной культуры и науки. Социалистические столицы не чужеродные образования в народном хозяйстве своей страны. Они концентрируют у себя ведущие отрасли, возглавляют производственно-территориальные комплексы республики, управляют развитием ее хозяйства, организуют исследование и освоение природных и трудовых ресурсов. Вся многогранная функциональная структура городов-столиц как бы окрашена столичностью.

Часть больших городов, не будучи административными центрами высокого ранга (от областного центра и выше), тем не менее выполняет важные организационно-хозяйственные функции по отношению к определенному специализированному району. Это дает право называть их также столицами. Ялта - курортная столица Крыма. Кривой Рог - центр крупнейшего в СССР железорудного района, железорудная столица страны и т. д.

Все эти города-лидеры возглавляют опекаемые ими районы и одновременно обеспечивают их включение в общесоюзное хозяйство. Отсюда еще одна характерная особенность больших городов (исключения редки) - удобство положения относительно магистральных, общегосударственных связей.

Широко используя преимущества положения на дальних связях, большие города прежде всего становятся центрами обрабатывающей промышленности. Но промышленность в них в значительной степени потеснена другими функциями.

Особо следует выделить группу больших городов - опорных центров районов нового освоения. Эти города-шефы, располагаясь, как правило, вне осваиваемых районов, выполняют роль транспортных ворот, открывающих пути в эти районы. Они служат центрами научных региональных исследований по выявлению природных ресурсов и разработке наиболее рациональных способов их освоения, ведут изыскания и проектирование дорог, промышленных предприятий, населенных мест, готовят кадры, выпускают оборудование и, наконец, создают у себя производства по переработке сырья, поступающего из районов нового освоения, чем также стимулируют их развитие.

Для нашей страны с ее большим внутренним разнообразием и делением на зоны с благоприятными и малоблагоприятными условиями обитания населения укрепление и совершенствование системы опорных центров имеет чрезвычайно большое значение. Поэтому их развитие - очень важное явление в формировании территориальной структуры народного хозяйства Советского Союза.

Если города вообще осуществляют контакты между территориями, то большие города поднимают это посредничество на более высокий уровень, занимая ключевые позиции в важнейших экономических и неэкономических связях. Со временем все возрастающую роль приобретают международные связи, что создает основание для развития больших городов, расположенных "по периметру" страны и растущих на международных контактах.

Особенно ускорился темп роста у городов-портов, градообразующую основу которых составляет не только обслуживание связей с другими странами, но и растущее использование ресурсов морей и океанов.

Для городов-портов важны две стороны экономико-географического положения: удобство внешних морских связей и удобство связей с территориями, лежащими за "спиной" у порта. При этом для одних городов-портов решающее значение имеют магистральные связи с глубинными районами страны, а для других - связи с прилегающим районом.

Достаточна многочисленная группа больших городов, сложившихся на базе добычи сырья и его первичной обработки. Промышленное производство начальных стадий в ряде отраслей обнаружило мощную тенденцию к концентрации. Это послужило причиной создания больших городов на базе металлургических комплексов, химических комбинатов, в ряде случаев угледобычи. Из этой плеяды выделяются флагманы отечественной тяжелой индустрии - Запорожье, Магнитогорск, Новокузнецк, Кривой Рог, Нижний Тагил, Жданов, Таганрог, Горловка, Орск, Дзержинск, Днепродзержинск, Череповец, Березники, Темиртау, Новомосковск. Обычно начальные стадии производства у них сочетаются с другими отраслями, и в первую очередь с машиностроением.

Запорожье располагается на Днепре между железорудным Криворожьем, дающим половину железной руды, добываемой в СССР, и главной угольной кочегаркой страны - Донбассом. К нему стянулись производства, перерабатывающие сырье соседних районов, тем более что и Криворожье и Донбасс испытывают недостаток в воде. Неподалеку - Никопольский марганцевый бассейн, а в 90 километрах к северу - Днепропетровск - столица южной черной металлургии.

Уникальность Запорожья в том, что этот славный город- мастеровой служит классическим образцом индустриального центра: его промышленность создавалась по единому плану как сочетание взаимосвязанных производств. Заводы Запорожья не просто соседствуют, а образуют взаимообусловленное сочетание, представляя собой звенья единой технологической цепочки. Анри Барбюс назвал Запорожье гармоническим промышленным центром.

Сердце запорожского индустриального комплекса - гидроэлектростанция им. Ленина. В век сверхмощных энергетических гигантов ее мощность (653 тысячи киловатт) не вызывает удивления. Но в первую пятилетку это была крупнейшая гидростанция Европы, Она определила характерную черту Запорожья - концентрацию в нем энергоемких производств. Заводы "Запорожсталь", "Днепроспецсталь", Днепровский алюминиевый, титано-магниевый, ферросплавов - все это крупные потребители электроэнергии. Предприятия города тесно связаны между собой: коксохимзавод снабжает металлургию коксом, продукция заводов огнеупоров и электродов используется в производстве алюминия и электросталей; лист "Днепроспецстали" идет на изготовление трансформаторов и кузовов легковых автомобилей "Запорожец".

Промышленная продукция запорожских предприятий разнообразна. Это малолитражные автомобили и высоковольтная аппаратура, абразивы и кабель, огнеупоры и минеральные удобрения и многое другое. Но в первую очередь Запорожье - город металла, снабжающий страну чугуном, прокатом, качественной сталью, ферросплавами, алюминием, титаном, магнием. Тяжелая промышленность - основа индустриального города - вызвала появление и определила профиль научно-исследовательских учреждений и высших учебных заведений, обусловила развитие очень мощного железнодорожного узла и одного из крупнейших на Днепре речных портов.

Город стремительно вырос, испытал второе рождение, поднявшись из руин после Великой Отечественной войны. Здесь разместились новые заводы, расширились старые. В девятой пятилетке строится Запорожская ГРЭС, приступают к сооружению второй очереди Днепрогэса (мощностью 830 тысяч киловатт).

Город собирается осваивать новые площадки за Старым Днепром. На легендарной Хортице развивается зона отдыха и создается заповедник "Запорожская сечь". Замечательный город поражает внушительной панорамой заводов, самой красивой в мире плотиной электростанции, широкими, в пышном зеленом наряде проспектами, простором, размахом, темпом роста. Ему не надо было, как Днепропетровску, буквально пробиваться к воде. Он выходит к красавцу Днепру зеленой зоной, за которой располагаются жилые районы, а еще дальше - в степь уходят промышленные площадки.

К городам типа Запорожья примыкает другая группа больших городов - центров развитого машиностроения. Самый крупный и самый молодой среди них - Тольятти. Большой стаж и большие заслуги перед народным хозяйством у Коврова, Краматорска, Рубцовска, Коломны и других их коллег.

Трамплином некоторых центров тяжелой индустрии послужило гидроэнергетическое строительство. В роли скромного поселка при строящейся ГЭС "путь наверх" начали Волжский, Братск и Балаково. Узловое положение на внутренних транспортных магистралях - водных и сухопутных - выделило Рыбинск, Кременчуг, Сызрань. Близость к крупнейшему центру благоприятствовала превращению в спутников таких городов, как Калининград (Московской области), Энгельс, Мытищи, Люберцы, Подольск, Северодвинск и другие.

У больших городов обычно нелегко выделить главную причину развития. Они обладают, как правило, очень широкой народнохозяйственной базой. Их росту содействуют одновременно или последовательно несколько важных факторов. Так, например, у Кременчуга сочетается положение на пересечении Днепра с важной железнодорожной магистралью, близость Кременчугской ГЭС, наличие железорудных месторождений. Все это определяет и разнообразие промышленности, и развитость функциональной структуры города вообще. Новороссийск - порт, обслуживающий хозяйство Северного Кавказа и Нижней Волги, и одновременно важнейший центр цементной промышленности.

На примере Бердянска, замыкающего список больших городов, выявленных переписью 1970 года, вполне отчетливо можно видеть сложность народнохозяйственной структуры больших городов и свойственное им развитие одновременно по нескольким направлениям.

Селение близ устья реки Берды, впадающей в Азовское море, возникло в 1827 году, а уже в 1836 году было "обращено" в портовый город. Через порт шла за рубеж таврическая пшеница и другая продукция сельского хозяйства. Строительство первого крупного промышленного предприятия - завода сельскохозяйственных машин - также было вызвано нуждами сельского хозяйства. Получило развитие мукомолье и виноделие. С 1902 года Бердянск начал свою деятельность и как курорт; помимо морских пляжей этому способствовали целебные грязи лиманов вблизи города. Обладая несколькими многообещающими "точками роста", дореволюционный Бердянск оставался преимущественно транспортно-торговым центром, уездным городом с 25 тысячами жителей. В советское время Бердянск формируется как промышленный, портовый и курортный центр. В 1970 году он достиг 100-тысячного рубежа.

Одна из примечательных особенностей современного Бердянска - достаточно отчетливая выраженность его частей, выполняющих разные функции. Старый город умещался на плоском, низменном выступе, отграниченном от бескрайней волнистой степи крутым, почти отвесным обрывом. К рыжей стене обрыва прижался старый завод сельскохозяйственных машин, отмечающий собой границу дореволюционного города. Неширокие уютные улицы старой части Бердянска вымощены брусчаткой, которую привозили в виде балласта греческие корабли, приходившие в порт за таврической пшеницей.

У порта высоко поднимаются стрелы грузовых кранов. Вблизи него рыбоконсервный комбинат и завод портового оборудования. Центр города, выходящий к морской набережной, выделяется широкими бульварами и крупными зданиями.

Почти на 20 километров уходит в море Бердянская коса. И сама коса с великолепными песчаными пляжами, и прилегающие участки основного побережья - места, уготованные природой для развития приморского курорта.

Располагаясь неподалеку от Донбасса и Приднепровья, Бердянск разместил у себя новую крупную тяжелую промышленность. Заводы "Азовкабель", дорожных машин, стекловолокна и другие ускорили рост города, и он вышел в степь корпусами промышленных предприятий и жилыми кварталами навстречу подступающим к нему полям, бахчам, садам и виноградникам. Одновременно развивается и традиционная для здешних мест промышленность по переработке продукции сельского хозяйства и даров Азовского моря.

Сравнительно немногочисленны среди больших городов центры легкой промышленности - Орехово-Зуево, Ногинск, Наманган, Маргилан, Ленинакан. Развитие тяжелой индустрии в этих городах лишило их узкой специализации. Современный Серпухов уже никак нельзя назвать городом текстиля. Хотя и сейчас здесь выпускаются ткани, но машиностроение, химия, производство стройматериалов, бумажная и пищевая промышленность - новые для него отрасли - представлены теперь также значительными предприятиями.

Рядом с промышленностью, согласуясь с ее профилем, в Серпухове развились наука и проектирование: Научно-исследовательский институт мотопромышленности, филиал Всесоюзного электротехнического института им. Ленина.

Вчерашний Серпухов отражал суть прошлого Старопромышленного Центра. Сегодняшний город - полноправная частица Центрального района, главной базы научно-технического прогресса в стране.

Орехово-Зуево - город славных революционных традиций, удостоенный в 1971 году ордена Октябрьской Революции, обязан своим возникновением и развитием крупному текстильному производству. И сейчас примерно 2/3 имеющих занятия жителей - работники текстильных фабрик. Только на одном хлопчатобумажном комбинате около 25 тысяч рабочих и служащих. Но современный Орехово-Зуево не только город текстиля. Завод "Карболит" - один из крупнейших в стране производителей пластических масс и к тому же родоначальник этой отрасли промышленности. Машиностроительные предприятия города выпускают приборы, торфоуборочные машины, оборудование для текстильных фабрик. Начал давать продукцию крупный домостроительный комбинат. С сооружением сортировочной станции Орехово, которая взяла на себя работу, ранее выполнявшуюся московскими сортировочными станциями, город повысил свое значение важного железнодорожного узла.

Рис. 15. В Новгороде ощущается глубина истории

Ни у одного из больших городов нашей страны история развития в прошлом, да и в настоящем так тесно не связана с текстильным производством, как у Иваново. Город, по праву считающийся столицей текстильного края, вырос из торгово- промышленного села, для жителей которого еще в XVII веке основным источником существования служил холщевый промысел. В XVIII веке его сменили полотняные и ситценабивные мануфактуры, уступившие затем место фабрикам. В описании, относящемся к середине прошлого столетия, сообщалось: "Иваново у простого народа слывет по своей обширности городом, по богатству - золотым дном, а по мануфактурной деятельности считается русским Манчестером"¹.

¹ (Географическо-статистический словарь Российской империи, т. 2. СПб., 1865, стр. 300)

Громадные прядильные, ткацкие и красильно-отделочные фабрики цепочкой выстроились вдоль небольшой речки Уводь, образуя сердцевину города. Производство тканей в разных его видах и стадиях в прошлом господствовало здесь безраздельно. Сопутствующие ему отрасли - химическая, торфодобывающая, машиностроительная - разместились в спутниках Иванова. Вследствие внушительных размеров, большой численности населения село Иваново, объединившееся со слободой Вознесенской, было преобразовано в заштатный город Шуйского уезда Владимирской губернии Иваново-Вознесенск - редкий случай в административной практике Российской империи XIX века. В нем незадолго перед Октябрьской революцией насчитывалось 100 тысяч жителей, то есть гораздо больше, чем в губернском Владимире.

И в советское время город продолжает оставаться верным своей текстильной специализации: были построены прядильноотделочная фабрика "Красная Талка", меланжевый и камвольный комбинаты. Но промышленная структура города обогатилась и новыми для него отраслями. Машиностроение, первоначально связанное с обслуживанием нужд текстильной и торфяной промышленности, теперь представлено заводами расточных станков, автомобильных кранов, приборов для испытания металлов. Будучи областным центром, Иваново возглавляет плеяду текстильных городов и поселков, с которыми имеет тесные производственные связи. Пятая часть производимой в городе пряжи вывозится в Кохму, Лежнево, Новые Горки, Архиповку, Савино, Колобово, Нерль, Писцово, чтобы превратиться в суровые ткани, которые снова возвратятся на отделку в Иваново.

В шести вузах города - текстильном, химико-технологическом, энергетическом, медицинском, педагогическом, сельскохозяйственном - и пятнадцати средних специальных учебных заведениях обучаются (только на дневных отделениях) 25 тысяч студентов. Иваново - пример города, который не хочет ограничивать себя одной профессией.

Большим городам обычно свойственно узловое положение на дорогах. Положение Брянска на сети железных дорог способствовало развитию в нем крупной промышленности и превращению в областной центр (до революции он был уездным городом Орловской губернии).

Еще в те стародавние времена, когда Брянск назывался Дебрянском, его транспортно-географическое положение было примечательным. Город стоял на важном (уже в XII веке) пути из Руси Киевской в Северо-восточную, проходившем по Днепру, Десне и Оке.

Десна, охватывая рассеченный глубокими лесистыми оврагами высокий берег, на котором расположился Брянск, принимала здесь три притока - Болву, Снежеть и Свень, что превращало город в узел водных сообщений. Видимо, поэтому Брянск существует более 800 лет, а его сосед и ровесник древний Вжищ, расположенный в 50 километрах выше по Десне, так и не возродился после татаро-монгольского нашествия.

В Брянске сходились пути, соединявшие Россию, Белоруссию и Украину. Не случайно здесь, у стен Свенского монастыря, с XVII века и до Октябрьской революции существовала одна из крупнейших в России ярмарок. Удобство водных сообщений Брянска с югом по издавна проторенному пути Десна - Днепр побудило Петра I, дважды посетившего город, подумать о сооружении здесь судостроительной верфи. Верфь вступила в строй в 30-х годах XVIII века, и построенные ею суда участвовали в военных действиях на Черном море. Во времена борьбы Российской империи за Крым в Брянске учреждается арсенал, который в марте 1785 года выпустил первые пушки. Так, наряду с обычными для тогдашнего торгового города пеньковыми, свечными, мыловаренными заводами, мельницами и крупорушками возникает тяжелая промышленность.

Как транспортный узел Брянск обслуживал также сформировавшийся в непосредственной близости от него в конце XVIII - начале XIX века по реке Болве Мальцевский промышленный округ, где, используя железные руды, пески, лес, воду, энергию небольших речек, выросли металлургические, машиностроительные, стекольные, лесопильные заводы.

Важной вехой в развитии Брянска послужило превращение его во второй половине XIX века в крупный узел железных дорог: в 1855 году вошла в строй дорога на Гомель, в 1866 году - на Орел, в 1894 году - на Льгов, в 1897 году - на Москву. В 60 - 70-х годах под городом сооружаются крупные рельсопрокатные и железоделательные заводы.

В советское время незаурядное транспортно-географическое положение Брянска еще более окрепло и приобрело некоторые новые черты. Нынешний Брянск лежит на скрещении дорог, соединяющих Москву, Киев, Ленинград, Харьков. Через него проходит путь из Донбасса и Приднепровья в Прибалтику, Белоруссию, на северо-запад РСФСР, из Москвы на Киев к Карпатам и в страны Центральной Европы.

Узловое положение Брянска в системе транспортных связей усилилось благодаря сооружению газо- и нефтепроводов. В Брянске нефтепровод "Дружба" делится на две ветви: одна идет через Северную Белоруссию в Польшу и ГДР, другая - через Южную Белоруссию в Венгрию и Чехословакию. Газопровод Дашава - Киев скрещивается здесь с газопроводом, проложенным от Шебелинки.

Прямые связи Брянска с южной угольно-металлургической базой обусловили относительно высокую металлоемкость его машиностроения. А удобства контактов с Москвой, Ленинградом, Харьковом и Киевом позволяют ему перенимать опыт у этих ведущих в стране центров научно-технического прогресса.

Сильно проявляется в Брянске взаимосвязанность транспорта и промышленности. Транспорт не только привлек сюда заводы, но и определил их профиль, заставив в значительной степени работать на себя. Еще до революции наряду с Петербургом и Харьковом Брянск входил в число важнейших центров отечественного паровозостроения. И сейчас железнодорожный транспорт получает от брянских заводов маневровые тепловозы и рефрижераторные секции, морской - дизельные двигатели для океанских судов, автомобильный - большегрузные автомобили и вездеходы. На строительство автодорог идут грейдеры, бульдозеры, скреперы завода "Дормаш", на сооружение каналов - ирригационные машины завода "Ирмаш".

Оставаясь по преимуществу городом-металлистом, Брянск развил легкую и пищевую промышленность. Он возглавил область, приобрел роль центра подготовки кадров (для транспортного машиностроения и лесного хозяйства), научно-исследовательской и проектно-конструкторской деятельности.

Примечательно превращение в большие города вторых по значению центров в республиках и некоторых краях и областях. Этому нередко способствовали конфигурация территории и эксцентричное или периферийное положение главного города. Крайне периферийное положение Баку открыло свободу действия Кировабаду, стимулировало его развитие в качестве младшего партнера азербайджанской столицы со своей сферой тяготения. Известную аналогию Баку и Кировабаду представляет другая пара закавказских городов: Тбилиси - Кутаиси.

В Узбекистане в положении второго города оказалась прежняя столица - Самарканд, явно уступающая Ташкенту в отношении качеств экономико-географического положения.

Отрицательные последствия роста больших городов. Роль больших городов огромна. Преимущества жизни в них велики и многочисленны. Однако необходимо рассмотреть и отрицательные последствия, невольно сопутствующие их росту.

Одно из них - планировочная неупорядоченность. Вследствие неизбежного возникновения нескольких промышленных районов город плотнее охватывается кольцом, обрушивающим на него вредные выбросы. Селитебные и промышленные районы "упираются" друг в друга. Санитарно-защитные зоны, рассчитанные на первоначальные, более скромные размеры производства, оказываются недостаточными. Пригородная зеленая зона оттесняется от города, удаляется от его центральной части. Планировочная структура накапливает недостатки, устранение которых требует огромных капиталовложений. Приобретая жесткость, она вступает в противоречие с динамичной градообразующей базой.

Чрезвычайно обостряются транспортные проблемы. Особенно сложными они оказываются в центре городов, где резко снижаются скорости движения. В Москве фактическая скорость движения (с учетом подходов, ожиданий и пересадок) при пользовании наземным транспортом составляет примерно 10 - 12 километров в час¹.

¹ (См. "Градостроительство и районная планировка. Состояние и перспективы развития". М., 1962)

Затраты времени на передвижения растут. Они велики даже у жителей центральных районов. Так, например, по данным выборочного обследования, 30% жителей района Цветного бульвара - Сретенки в Москве затрачивали на трудовые поездки в 1960 году не менее 1,5 часа¹. Город-гигант расхищает время. Население, подвижность которого непрестанно растет, все больше страдает от транспортной усталости. Транспортные средства и сооружения, становясь сложнее и дороже, с трудом справляются с обслуживанием возросших транспортных потоков. Автомобиль требует все большего пространства не только для движения, но и для стоянок. Сложнее обеспечить безопасность передвижения пешеходам. Расширяющийся, теряющий компактность город пытается связать свои части скоростным внеуличным транспортом, а также установить надежное и удобное сообщение с пригородной зоной. Положительные результаты этим достигаются, но, кроме того, открывается путь и к дальнейшему рассредоточению застройки, к расширению ареала взаимосвязанного расселения, то есть района, в пределах которого сильно развиты трудовые поездки из одних поселений в другие. С 1920 по 1960 год средний радиус расселения загородников, работающих в Москве, вырос с 22 до 32,3 километра, или в 1,5 раза².

¹ (См. там же)

² (См. Г. А. Гольц. Исследование транспортных закономерностей расселения (на примере Московской агломерации). Автореф. канд. дисс. М., 1965)

Транспорт, призванный сближать отдельные части сильно разросшихся городов, совершенствуясь, одновременно способствует их рассредоточению.

Большие города сильно меняются как среда обитания. С одной стороны, в них полнее выражены многие и неоспоримые преимущества специфически городской жизни (приобщение к культурным ценностям, высокий уровень обслуживания, широкие возможности образования, самообразования, выбора работы, благоприятные условия для общения). С другой - в них создается угроза санитарно-гигиеническому состоянию в связи с растущей концентрацией промышленности и интенсивным автомобильным движением.

Промышленность растет, как бы не считаясь ни с современными возможностями города (мощностью его источников водоснабжения, состоянием городского хозяйства), ни с теми последствиями, как экономическими, так и санитарно-гигиеническими, к которым приводит ее рост.

Для крупных городов специфично повышенное содержание в воздухе окиси углерода - результат интенсивно работающего автотранспорта.

Среди жителей крупных городов больше распространены заболевания сердечно-сосудистой системы и злокачественные опухоли.

Большое скопление людей порождает скученность на городском транспорте, в местах массового посещения.

Обилие мощных потоков информации, пронизывающих всю жизнь большого города, имеет следствием так называемую информационную усталость населения.

Большой город оказывается весьма дорогостоящей формой расселения. Об этом можно судить по возрастанию удельных расходов (в расчете на одного жителя) на благоустройство и инженерное оборудование. "Анализ фактических затрат на все виды городского строительства за 1959 - 1965 годы показывает, что в среднем в СССР по городам и поселкам городского типа на все виды городского строительства в расчете на одного жителя израсходовано 85 рублей в год, по крупнейшим столичным городам эта сумма доходит до 150 - 175 рублей в год. Для того же, чтобы создать в малом городе уровень благоустройства, сопоставимый с уровнем благоустройства в крупных городах, достаточно 50 - 60 рублей на одного жителя"¹.

¹ (Д. Г. Ходжаев. Проблемы развития городов и наука о народонаселении. - В сб.: "Народонаселение и экономика". М., 1967, стр. 44)

На инженерные коммуникации и сооружения под застройку в Москве потребуется затратить около 6 миллиардов рублей, или 160 тысяч рублей на 1 гектар осваиваемой территории. Средняя "стоимость" 1 гектара московской земли с учетом ранее вложенных средств будет составлять около 142 тысяч рублей (учитываются только общегородские затраты, без затрат на сооружение дорог, инженерных сетей, озеленение и тому подобные в жилых микрорайонах)¹.

¹ (См. А. Сегединов. Инженерные коммуникации и экономика градостроительства. - "Строительство и архитектура Москвы", 1964, № 1)

Стоимость внутригородского транспорта, выраженная в затратах на 1000 жителей, составляет в городах с численностью населения 50 - 100 тысяч человек 57,9 тысячи рублей, а в городах с населением свыше 100 тысяч человек - 278 тысяч рублей, то есть в 4,8 раза больше, эксплуатационные же расходы транспорта увеличиваются в 2,1 раза¹.

¹ (См. "Стоимость строительства и эксплуатации городов различных типов". Киев, 1962)

У городов-гигантов вблизи не оказывается достаточных источников водоснабжения. Это вынуждает сооружать дорогостоящие дальние водоводы. В 1937 году Москва получила волжскую воду по 127-километровому каналу им. Москвы. Сейчас сооружается канал к столице от реки Вазузы, притока Волги, и запроектирован еще один - Ока - Москва. В Кривой Рог пришла днепровская вода по специально построенному каналу. После завершения строительства канала Днепр - Донбасс она поступит также в города Донецкого бассейна и Харьков.

Большой город существенно меняет демографическое поведение населения. В нем снижаются рождаемость и естественный прирост: сказываются более высокая занятость женщин, удлинение срока учебы. Становятся меньшими размеры семьи. В Москве, по данным переписи населения 1959 года, средняя по величине семья - 3,2 человека. С уменьшением же числа детей в семье отсутствует детское общение, старшим детям не прививается ответственность за младших, особенно болезненными оказываются последствия ухода или смерти одного из родителей¹.

¹ (См. А. Баранов. Большой город. Его сегодня и завтра. - "Литературная газета", 26 апреля 1967 г.)

В возрастной структуре населения большого города увеличивается доля лиц пенсионного возраста. Характерное для нашего времени "старение" населения проявляется здесь особенно заметно.

Здесь говорится о недостатках городов, являющихся побочным результатом их объективного развития. Они как бы подчеркнуты, чтобы показать всю серьезность и сложность проблемы.

Но надо сказать, что в условиях социализма общество, государство вовсе не ждут, когда градостроительные затруднения проявят себя в самой резкой форме.

Рис. 16. Амурск - новый промышленный центр в дальневосточной тайге, на берегу полноводной реки

Анализ изменений, происходящих в больших городах по мере их роста, приводит к выводу о том, что регулирование развития и роста городов становится необходимостью. И такой вывод сделан в нашей стране. Он заложен в основу осуществляемой у нас градостроительной политики.

В СССР прежде всего были решены социальные проблемы. И это открыло дорогу эффективному градостроительству. Генеральные планы, которые разрабатываются для каждого города, основываются на общегосударственных народнохозяйственных планах и выявленных закономерностях и тенденциях развития.

Оценивая процессы изменения городов в социалистических и в капиталистических странах, следует разобраться в причинах градостроительных трудностей.

Быстрый рост городов, усложнение выполняемых ими обязанностей, обусловленная необходимостью реконструкция промышленной базы, требующая создания новых производственных звеньев и расширения площадей, возрастание роли науки, высокие темпы автомобилизации - все это объективно вызвано развитием производительных сил и территориальными сдвигами в их размещении.

Но в то время как в условиях социализма устранены социальные причины, порождающие болезни современного города, при капитализме именно характер общественного строя, основанного на социальном неравенстве людей, является главной причиной недостатков города. И эти недостатки проявляются с такой глубиной и с таким размахом, что справедлив вывод о кризисе капиталистического города.

Показатели, характеризующие в капиталистических городах-гигантах загрязненность воздуха и вод, заболеваемость специфически "городскими" болезнями и смертность от них, транспортный паралич и тому подобное, приобретают невиданные масштабы, рисуют весьма мрачную картину.

Содержание СО в воздухе крупнейших городов США составляет 92 - 138 мг2/м3 (при норме 2 - 6 мг2/м3). Токсический туман в Лондоне в декабре 1952 года вызвал преждевременную смерть 4 тысяч человек, страдавших сердечно-сосудистыми заболеваниями. Подчас на улицах городов-гигантов в капиталистических странах люди вынуждены пользоваться противогазами. Неуправляемый рост больших городов принимает характер стихийного бедствия. Города расплываются подобно жировому пятну.

Города США, концентрирующие у себя богатства и власть капитала, являющиеся его цитаделью, все больше сосредоточивают малоимущий люд, в то время как более состоятельные слои населения обосновываются в пригородах. Показательно, что в центрах городов США сосредоточено 55% негритянского населения страны. Трущобные районы возникли именно в центральных частях американских городов. Власть имущие отворачиваются от нужд городов, потому что не ставят своей задачей заботу о простом народе, об улучшении условий его жизни.

Проблема регулирования роста больших городов в СССР и за рубежом. Задача регулирования роста больших городов диктуется самой жизнью. В нашей стране она решается с помощью различных мер: от плановых воздействий на градообразующую базу (запрещение нового промышленного строительства в крупных городах, активизация малых и средних городов) до административных (строгий паспортный режим).

В Директивах XXIV съезда КПСС таким образом сформулирована суть политики в отношении больших городов: "Неуклонно осуществлять курс на сдерживание роста крупных городов; прекратить, как правило, размещение в этих городах новых промышленных предприятий, кроме объектов, связанных с обслуживанием населения и городского хозяйства".

Рассматривая проблемы и способы регулирования, нельзя проводить полную аналогию между крупнейшими городами Советского Союза и капиталистических стран. В социалистических странах нет так называемой ложной урбанизации, которая выражается в искусственном стягивании людей в центры, не имеющие для этого достаточной экономической базы. Здесь большие города не являются сосредоточием армии безработных. Статистические данные показывают, что в СССР удельный вес незанятых в общественном производстве и обслуживании обычно тем ниже, чем крупнее город.

Капиталистические города, их земельные участки и жилой фонд - объект спекуляции. "...Спекуляция земельными участками стала парализующей силой... Цены вздувались до чрезмерных пределов. Вокруг Рио-де-Жанейро или Сан-Паулу земля не приносит никаких плодов в течение многих лет в ожидании покупателей, а тем временем вырубают леса, подводят дороги и ждут повышения цен... К западу от Парижа... компании по продаже недвижимого имущества еще в 1927 г. приобрели часть равнины Монтессон и держат эту землю, ожидая получения сверхприбылей. Земельные проблемы могут оказать влияние даже на дальнейшее направление развития города. Крупные землевладельцы из окрестностей Нанси в конце прошлого века отказались продавать свои поместья для строительства металлургического завода, и столица Лотарингии оказалась в стороне от движения за региональную индустриализацию. В Армантьере - небольшом городе на севере Франции, остро нуждающемся в создании новых промышленных предприятий, несколько семейств приобрело маленькими участками единственную обширную территорию, которую можно было бы превратить в промышленную зону. Сделано это было для того, чтобы не допустить появления новых отраслей промышленности, которые конкурировали бы с традиционным текстильным производством"¹.

¹ (Ж. Боже-Гарнье, Ж. Шабо. Очерки по географии городов. М., 1967, стр. 262 - 264)

Неуправляемый рост крупных городов в капиталистических странах ведет к обострению экономических, социальных и политических противоречий. "Беспорядочное состояние городов приняло угрожающие размеры", - делают вывод французские градостроители.

"Процесс медленного умирания американских городов начался давно", - такими скорбными словами начинают свою статью о градостроительных проблемах Нью-Йорка О. Г. Амман и Уитни¹.

¹ (О. Г. Амман, Уитни. Нью-Йорк. Мост Верразано. - "Современная архитектура", 1965, № 2, стр. 66)

На пути решения градостроительных проблем в капиталистических странах стоят трудности, которые во многих случаях оказываются непреодолимыми. Для того чтобы расширить площадь улиц в Токио вдвое (только тогда будет достигнуто их соответствие современным нормативам), потребуется 11 триллионов иен, или два годовых бюджета страны. Причем половину этой суммы требуется израсходовать на приобретение земельных участков и зданий, подлежащих сносу¹.

¹ (См. Отако Масато. Будущие формы городов. - РЖ геогр., 1967, № 1)

"...Капиталистическая система еще не нашла способа примирить общественные интересы с интересами частных лиц", - свидетельствует французский архитектор Б. Церфусс¹.

¹ ("Современная архитектура", 1965, № 3, стр. 88)

Пути регулирования роста. При капиталистическом общественном строе градообразующая база городов в конечном счете неуправляема. И градостроители-планировщики идут по пути поиска гибких планировочных структур, которые позволили бы городу безболезненно отзываться на любое расширение градообразующей базы. Гибкая структура должна наделить город достаточными резервами упорядоченного, гармоничного развития, которые вводятся в действие по мере надобности.

Мировая и отечественная практика градостроительства показала, что этим чисто планировочным путем регулирования невозможно радикально решать усложняющиеся проблемы городов.

В условиях социалистического общественного строя настоятельная необходимость управления ростом городов в целях создания благоприятной жизненной среды сочетается с возможностью регулировать градообразующую базу путем планового развития и размещения хозяйства. Только такой путь является эффективным и способным обеспечить радикальное решение проблемы. Что касается всякого рода гибких планировочных схем, то они, несомненно, имеют важное значение и должны применяться на основе планомерного регулирования градообразующей базы.

Таким образом, аналогии между городами нашей страны и городами развитых капиталистических стран лишь частичны.

Причины, вызывающие накопление градостроительных недостатков в больших городах, различны по своей социальной, политической и экономической природе, а трудности, обусловленные гигантскими размерами разрастающихся городов, сложностью их коммунального хозяйства и транспортной организации, высокой подвижностью огромных масс людей, усложненностью планировочной структуры, сходны.

При оценке тенденций и масштабов концентрации производства и населения в скоплениях городов, при характеристике отлива населения из сельской местности следует принимать во внимание, что в социалистических и капиталистических странах глубоко различны классовая природа города, социально-политические и социально-экономические основы его существования.

Использование применяемых в капиталистических странах планировочных приемов, градостроительных решений, несомненно, заслуживает изучения в целях их критического использования. Но неправильно было бы сводить дело лишь к отысканию гибких планировочных форм в той или иной конкретной ситуации и недооценивать тем самым имеющиеся у нас возможности действительно эффективного воздействия на градообразующую базу. Глубоко неправильным был бы и вывод о невозможности и ненужности регулирования роста больших городов в СССР, сделанный на основе изучения зарубежной действительности.

Необычайная сложность проблемы крупнейших городов и недостаточная проработанность некоторых важных вопросов, главным образом в части рациональной территориальной организации производства, объясняют тот непрекращающийся спор о судьбах больших городов, который идет на страницах наших газет и журналов.

Преимущества концентрации велики и несомненны. Крупный город - благоприятная среда контактов, в которых нуждается современное производство, прежде всего с наукой и проектированием. Особенно он удобен для возникновения и становления так называемых прогрессивных отраслей. Развитие больших и крупных городов, как правило, означает ускорение научно-технического прогресса.

Но вопрос о выгодности расширения производства нельзя решать с узковедомственных позиций. Город - чрезвычайно комплексный объект, который от ведомственности страдает очень сильно. Чрезмерное расширение промышленности в больших городах постоянно ведет к обострению градостроительных противоречий. Выгодность концентрации, как правило, оказывается бесспорной лишь при узкоэкономическом подходе, в рамках одного, отдельно взятого, производства. Наращивание же производства заставляет весь город перестраиваться. Его прежние градостроительные параметры оказываются неподходящими: недостаточны мощности водопроводного и канализационного хозяйства, улицы и площади не в состоянии пропустить возросшие потоки автотранспорта. Жителям большого города приходится жить в условиях незатихающей гигантской строительной площадки.

Решая вопрос о наращивании градообразующей базы большого города, надо быть готовым на дополнительные капиталовложения в городское хозяйство. И нередко экономия на строительстве новой (или реконструкции существующей) промышленности в больших городах по сравнению со строительством в малых городах оказывается иллюзорной.

Видимость выгодности размещения промышленности в больших городах создается в тех случаях, когда учитываются затраты только на строительство или реконструкцию предприятий. В то же время не принимаются во внимание затраты на расширение города и его коммунального хозяйства, которое вызывается наращиванием промышленности. Большой город скрадывает влияние отдельного предприятия на общегородские расходы. Но оно отчетливо проявляется в малом городе, сразу сказываясь на стоимости строительства завода или фабрики. Такова причина своеобразного "оптического обмана", заставляющего отдавать предпочтение крупным центрам.

Спор о преимуществах крупного города нельзя решать в рамках только экономики производства, хотя он и здесь далеко еще не закончен.

Поддержание в городе благоприятных условий жизни (о чем можно судить по величине затрат времени на передвижение, по степени чистоты воздуха и водоемов, показателям заболеваемости и смертности наряду, разумеется, с показателями уровня обслуживания и бытового комфорта, возможностям приобщения к культурным ценностям, диапазону возможного выбора работы и т. д.) при непрерывном расширении и усложнении градообразующей базы требует постоянного притока дополнительных средств в возрастающих размерах.

Таким образом, при определении масштабов развития больших городов нужен комплексный экономический подход, когда рассматривается не только экономика градообразующей основы города, но и экономика среды обитания. А здесь неясностей и пробелов еще больше.

Все сказанное отнюдь не приводит к выводу о запрещении роста крупных городов. Последнее противоречит объективным закономерностям. Речь идет об управлении развитием. Это означает, что проблема регулирования должна в значительной степени сводиться к отбору тех элементов народного хозяйства, которые требуют среды крупного города.

Нужно также предусматривать согласованность действий в отношении развития градообразующей базы и совершенствования города как коммунально-жилищного образования, а сказать шире - как жизненной среды для огромного числа людей. С выводом, сделанным в одной из дискуссионных статей по проблемам городов: "Оптимальным будет не тот город, в котором содержание человека дешевле, а тот, в котором разница между тем, что дает человек, и тем, что тратится на него, будет наибольшая"¹, - можно согласиться, если добавить, что это правильно во всех случаях, когда развитие не сопровождается ухудшением всего комплекса условий жизни.

¹ (В. И. Переведенцев. Какой город выгоден? - "Литературная газета", 20 сентября 1967 г.)

Мы начали рассказ о больших городах с характеристики общих черт, объединяющих все их в одно обширное семейство. Затем логика повествования заставила выделить отдельные группы городов, образующие в соответствии с выполняемыми обязанностями своего рода цеховые корпорации.

Всем большим городам присуще стремление к многофункциональности, к комплексному развитию. А это означает расширение градообразующей основы и, следовательно, рост городов, увеличение численности их населения.

Почти параллельно идут развитие городов, рост их территории и населения, усложнение градостроительных проблем, известное ухудшение жизненной среды. Несмотря на постепенность процесса и запутывающее влияние профессиональных особенностей города, можно считать, что по достижении определенных рубежей рычаги регулирования следует поставить в иное положение. Городу должен быть задан иной режим. Судя по литературе, аккумулирующей довольно длительные наблюдения за городами и опытом их проектирования, можно считать таким рубежом численность населения 500 тысяч жителей, что означает переход города в категорию крупнейших. Регулирование обязательно и до и после достижения этого рубежа, но характер его и степень строгости качественно различны.

В городах, превысивших 500 тысяч жителей, происходит качественный сдвиг в функциональной структуре, в планировочной организации и во взаимоотношениях с окружающей территорией, поэтому рассказать о крупнейших городах стоит особо.